Kvarovi na Opel Astri H 1.7 CDTI ponavljaju se toliko često da ih mogu predvidjeti i vozači početnici.
Najčešći problemi su pad snage zbog turbopunjača, začepljen EGR i DPF, curenje goriva na cijevima i brtvama, kvarovi senzora radilice i bregaste, ABS modul izložen vlazi te istrošeni prednji ovjes i mehanizam biranja brzina; redovita dijagnostika i pravovremeni servisi to najviše sprječavaju.
U nastavku pokazujem koje rane simptome gledam na svakoj probnoj vožnji.
Kvarovi turbopunjača i gubitak snage
Ako ti Astra 1.7 CDTI odjednom postane “lijena”, turbo je prvi osumnjičeni. Ne mora odmah crknuti spektakularno—češće samo polako ubija živce.
Najčešći scenarij: kreneš u pretjecanje, daš gas, a auto umjesto da “povuče”, samo produži… kao da vučeš prikolicu punu cigle. Osjetiš da nema onog šusa oko 2.000–2.500 okr/min. Uz to, čuje se jači zvižduk ili “šuštanje” kad pustiš gas, a na tabli se nekad upali lampica baš kad jače stisneš papučicu. Nije slučajnost.
Turbo ti je, grubo rečeno, pluća motora. Kad je zdrav, motor diše duboko. Kad se turbo umori od lošeg ulja i neredovitih servisa, dobiješ zadihanu Astru koja se muči uz brdo prema Sljemenu.
Priznat ću, jednom sam i sam vozio “na rezervi” ulja jer sam mislio “ma izdržat će do vikenda”. Nije. Zvuk je postao grublji, auto tup, a račun u servisu — oko 450–700 € za reparaciju. Tada shvatiš da je litra dobrog ulja najjeftinije osiguranje koje postoji.
Ako primijetiš:
- nagli pad snage, posebno uzbrdo ili pri pretjecanju
- jači zvižduk nego prije
- lampicu koja skoči pod punim gasom
nemoj čekati da “prođe samo od sebe”.
Što prije:
- provjeri nivo ulja (ozbiljno, ne “jednom godišnje”, nego barem jednom mjesečno)
- drži se intervala izmjene ulja i filtera, nemoj rastezati s 15.000 na 25.000 km
- ako snaga padne preko noći, idi na dijagnostiku prije nego turbo povuče za sobom i motor
Turbo nije bau-bau, ali ignoriranje prvih signala vrlo brzo postane najskuplja škola.
Začepljenje EGR ventila i nepravilan rad motora
Kod Astre H 1.7 CDTI EGR ventil je klasika — gotovo pa “pretplata” na živciranje. Turbina vodi na bodove, ali EGR joj ozbiljno puše za vrat.
Kad se taj ventil napuni čađom, auto ti više nije onaj isti. U leru trese kao stari traktor, kazaljka potrošnje skače, lampica motora se javi baš kad ti se najviše žuri. I onda se pitaš: “Je l’ to već turbo ili još uvijek samo EGR?”
U pozadini priče sve je zapravo jednostavno: EGR je zadužen za vraćanje dijela ispušnih plinova natrag u usis — radi manjih NOx emisija.
Ali kad se začepi, ventil zapinje otvoren ili zatvoren. Ako ostane “otvoren”, u usisu imaš više prljavih plinova nego svježeg zraka, motor gubi dah, vuče mlitavo, troši više.
Ako se zakvači “zatvoren”, ECU poludi, pali grešku, motor radi grubo i nesigurno.
Meni se jednom na istoj toj 1.7-ici toliko tresao u leru da sam mislio da će se ručica mjenjača sama izbaciti iz brzine. Nakon čišćenja EGR-a — drugi auto. Tiši, mirniji, i potrošnja pala skoro pola litre. To ti je razlika koju osjetiš već na prvom punjenju rezervoara.
Bitno: zapušten EGR ubrza smrt turbine. Više čađe, više temperature, ulje pati… i onda više ne pričaš o stotinjak € za čišćenje, nego o ozbiljnih 400–700 € za turbinu.
Zato je pametan ritam ovakav: povremena dijagnostika, čišćenje EGR-a kad god se pojave prvi simptomi (trzanje, pad snage, češće paljenje lampice).
Zamjena ventila tek kad ga ni temeljito čišćenje više ne spašava. Tako si kupuješ mir — i motoru, i novčaniku.
Začepljenje DPF-a pri kratkim vožnjama dizelskog motora
Astra H 1.7 CDTI i gradska vožnja… to ti je kao da svaki dan pališ roštilj, a nikad ništa ne ispečeš. Samo dim i čađa. DPF to *mrzi*.
Ovaj filter čestica nije zamišljen za režim “vrti se po kvartu, dućan, vrtić, doma”. Na tim kratkim relacijama motor nikad ne dođe na pravu temperaturu, pa regeneracija ostane na pola posla. Čađa se skuplja, sloj po sloj — kao kamenac u bojleru kad štediš na pranju.
Prvi znak da nešto nije u redu često nije lampica, nego osjećaj. Auto odjednom ne vuče kako znaš da može, trebaš dublje stisnut gas, a on reagira tromo. Kod naglog ubrzanja u retrovizoru vidiš više dima nego što ti je ugodno priznati.
Tek kad je već dosta zagušen, javi se lampica motora i onda kreće panika, Google, forumi…
Ja sam svojedobno ubio jedan DPF baš na Astri jer sam vozio samo posao–kuća, 3 km u jednom smjeru. “Ma bit će dobro…” — nije bilo dobro. Završilo je čišćenjem i ozbiljnim računom u eurima, sasvim dovoljno da to više ne ponovim.
Što pomaže?
Ne trebaš “rasturiti” auto po autocesti, ali jednom u tjedan–dva odradi mu uslugu: 20–30 minuta vožnje izvan grada, treća–četvrta brzina, malo povišeni okretaji, bez divljanja. To je za DPF kao dobar odlazak u saunu.
Usput, jednom u par mjeseci spoji auto na dijagnostiku i baci oko na postotak začepljenosti.
A ako je već načet, postoje korektni servisni aditivi za čišćenje bez skidanja DPF-a — samo se stvarno drži uputa proizvođača, nije to špricanje stakla na šajbi.
Malo discipline, dosta manje živciranja. I DPF ti traje, umjesto da ti pojede pola godišnjeg budžeta za more.
Propuštanja sustava goriva i problemi s injektorom/filterskim gorivom
Ako ti se u kabini Astre H 1.7 CDTI pojavi lagani šmek dizela, to nije “ništa, proći će”. To je onaj prvi, tihi alarm.
Već sam dvaput gledao iste scene: čovjek vozi, sve ok, malo smrdi po dizelu, mrvica vlage oko kućišta filtera… i par mjeseci kasnije motorno ulje razvodnjeno gorivom, računi preko 300–400 € i hrpa živaca.
Kod ovih 1.7 CDTI motora filter goriva i cijevi oko njega znaju biti kao stara slavina — *ne curi jako, ali stalno kaplje*. Kap kap po motoru, po nosačima, i onda se sve to lijepo upija u prljavštinu.
Izvana vidiš samo crnkastu “masnoću”, a zapravo ti dizel polako putuje gdje ne treba, uključujući i u karter.
Ja sam jednom ignorirao povremeni gubitak snage pod jačim gasom, onaj osjećaj kao da te netko drži za auto kad želiš prestići.
Na kraju se ispostavilo: kombinacija prljavih dizni, filtera koji nije vidio zamjenu na vrijeme i senzora tlaka DPF-a koji je slao glupe podatke.
Ništa spektakularno… dok ne zbrojiš račun.
Ako hoćeš proći jeftinije na duge staze, drži se par stvari:
- filter goriva mijenjaj redovito, ne “kad se sjetim”
- svakih par godina odvedi dizne na profesionalno čišćenje, ne računaj na aditive iz bočice
- čim ti ulje miriši na dizel, ne odgađaj — to je znak da se nešto već dugo ne sviđa motoru
- kod gubitka snage neka mehaničar odmah baci oko i na senzor tlaka DPF-a
Nije poanta znati sve napamet.
Poanta je reagirati na prvi miris, prvu mrlju, prvi trzaj.
To je razlika između 30 € za filter i par stotina za ozbiljniji kvar.
Kvarovi bregaste osovine i drugih kritičnih senzora (nemogućnost pokretanja, nedostatak gasa)
Većinu vlasnika Astre H 1.7 CDTI senzor bregaste „dočeka“ kao **hladan tuš“ — auto se parkirao sinoć normalno, ujutro vergla, vergla… ništa.
Ili primi gas do pola, pa se ponaša kao da vučeš prikolicu punu cigle.
Senzor bregaste ti je, ugrubo, *kroničar* motora. On ECU‑u javlja u kojem je položaju bregasta, da elektronika zna *kad* ubrizgati gorivo i *kome* cilindru.
Kad taj signal počne lagati ili povremeno nestajati, ECU ostane napola slijep. Rezultat? Motor pali teško, nekad uopće, ili vozi kao da je u „turbo štednji“ koju nikad nisi tražio.
Najčešće mi ljudi kažu isto:
„Prvo je bilo ono – neće da primi gas kako treba, troši više, a nema snage. Onda kratki trzaji, pogotovo kod automata, kao da mijenja brzinu u krivo vrijeme. I na kraju — samo se ugasi u vožnji, bez ikakvog upozorenja.“
Sve to savršeno paše u priču lošeg senzora bregaste… ali nije uvijek on krivac.
Tu dolazimo do dijagnostike. Znam, nezgodno je dati 20–30 € samo da ti „spoje kompjuter“, ali vjeruj mi, puno je jeftinije od naslijepo mijenjanja dijelova.
Prvo očitaj greške, pa:
- pogleda se instalacija — kabeli znaju popucati, konektor oksidirati
- tek onda se odluči mijenja li se senzor
Ja sam jednom, na vlastitoj koži, promijenio ispravan senzor (30‑ak € bačenih) jer mi je majstor „onako, od oka“ rekao da je on.
Problem je bio u prekinutom kabelu 10 cm dalje.
Zaključak? Kad Astra krene gubiti gas, poskakivati i gasiti se — ne paničari, ali nemoj ni ignorirati.
Rano otkrivanje i pravovremena zamjena neispravnog senzora spašava te od veće štete i živciranja na parkingu Lidla po kiši.
Kvarovi ABS sustava i električni kvarovi zbog prodora vode
Najgora stvar kod Astre H 1.7 CDTI? Nije potrošnja, nije ni kilometraža. Nego — *malo vode na krivom mjestu*.
Dovoljno je da auto odradi jednu jaču kišu, da ga pereš u dvorištu ili da mu voda curi negdje ispod šajbe, i odjednom ti se tabla pretvori u božićno drvce. ABS lampica, poruke grešaka, kazaljke plešu kao da su na koncertu.
Kod jedne Astre koju sam gledao, vlasnik je prvo mislio da je „otišao ABS modul“ i već je zvao okolo za polovan za 300–400 €. Na kraju — malo vode u konektoru kod zadnjeg senzora brzine kotača. Konektor otvorili, unutra zelena oksidacija, kontakti jedva živi. Očistiš, posušiš, kontakt sprej, i magično: ABS lampica se ugasi kao da ništa nije bilo.
Problem je što ta voda ne ostane samo na ABS‑u. Kad se jednom provuče do instalacije:
- instrument tabla zna „podivljati“, kazaljke skaču, nestane goriva pa se opet pojavi
- nasumične poruke: ESP, ABS, „steering check“, i još pokoja za ukras
- senzor kuta volana izgubi orijentaciju pa ga treba iznova kalibrirati
I ono što najviše živcira — kad se sve osuši, auto se smiri. Misliš: „Ma dobro je, samo je zaštekalo.“ A onda prva sljedeća kiša i ista priča.
Ako imaš Astru H, navikni se povremeno zaviriti: oko konektora zadnjih senzora, ispod plastika gdje se skuplja vlaga, oko mjesta gdje voda može curiti s vjetrobranskog. Sve što izgleda mokro, zelenkasto, s tragovima hrđe — riješi odmah. Brzo brisanje, sušenje, malo kontakt spreja i mirna glava.
Ignoriranje „povremenih“ lampica na ovoj generaciji Opelova obično dođe skuplje od pola sata šarafljenja u dvorištu.
Prednje ogibljenje, upravljanje i trošenje te buka iz birača stupnjeva prijenosa
Kod Astre H 1.7 CDTI imaš onaj klasični „simfonijski orkestar“ sprijeda: *lupa*, *šušti*, *zvecka*… i to često puno prije nego što se stvarno nešto ozbiljno raspadne. I da, većina vlasnika se prvo uplaši, pa tek onda krene tražiti što je.
Prvo prednji ovjes.
Ako preko ležećih policajaca čuješ tupo „klonk, klonk“, kao da netko lupa štapom po podu auta, vrlo vjerojatno su gumene čahure vilica već lagano na izdisaju. Auto i dalje vozi, ali volan više nije „zakucan“ — hvataš se da lagano pliva po cesti, pogotovo po zakrpama i tramvajskim tračnicama.
Moj savjet (i ono što sam naučio na vlastitom džepu): mijenjaj u paru. Jednom sam promijenio samo jednu vilicu, pa sam se za tri mjeseca vraćao u isti servis. Dupli posao, dupli trošak.
Volan je druga priča.
Ono lagano *šuštanje* pri okretanju, kao da trljaš dvije plastične vrećice, najčešće dolazi od dodira volana sa senzorom kuta. Nije drama, ali živcira. Dovoljno je malo podesiti položaj volana i diskretno podmazati — ne kantom masti, nego tankim slojem odgovarajuće masti ili spreja. Dvadeset minuta posla, a ti voziš u tišini.
Ručica mjenjača pak voli „pjevati“ u trećoj.
Nije getriba odmah za generalku — često samo sajla prenosi vibraciju na ručicu. Tu pomažu preinaka nosača ili dodatna izolacija. Nije glamurozan zahvat, ali utiša kabinu više nego nova radio stanica za 200 €.
Ako želiš da ti tišina u kabini potraje: s vremena na vrijeme podigni auto, baci oko na gumene dijelove, osluškuj nove zvukove i podmaži što treba. Par sati godišnje, a uštediš si i novce i živce.