Peugeot 4007 često radi korektno, ali ima nekoliko tipičnih kvarova koje pametno vođenje servisa može na vrijeme spriječiti.
Najčešći kvarovi na Peugeot 4007 su: istrošen natezač pomoćnog remena, začepljen DPF filter, buka ili istezanje razvodnog lanca (posebno 2.2 HDi), problemi s dvolamelastim spojkom ili CVT mjenjačem (benzinski), labavi elementi upravljača, kvarovi elektrike (senzori, svjetla) te kvarovi dizel ubrizgavanja (brizgaljke, pumpa).
U nastavku detaljno prolazim svaki kvar, simptome i što napraviti prije kupnje rabljenog 4007.
Kvar zatezača pomoćnog remena i rizik od pregrijavanja motora
Ako ti je 4007 na piku, ima jedna stvar koju *moraš* imati u glavi: natezač pomoćnog remena. Mali dio, ali kad krene raditi probleme, povuče za sobom pola auta.
Peugeot 4007 proizveden između 20. 3. 2007. i 17. 11. 2011. posebno je osjetljiv. To je onaj period kad su ljudi uzimali 7-sjede za obitelj, vuču prikolica, odlazak na more… a remen i natezač dobivaju po prstima svaki dan.
Kako to krene? Prvo čuješ lagano cvrčanje kad upališ hladan auto. Misliš si: “Ma remen je malo mokar.” Onda se pojave sitne pukotine, remen lagano šeta po rolici… i jednog dana — šlus. Može skliznuti, napuknuti ili potpuno otpasti.
I tu kreće zabava:
- volan odjednom oteža, kao da nemaš servo,
- lampice za akumulator počnu svijetliti jer alternator ne puni kako treba,
- a najgore: vodena pumpa stane i kazaljka temperature krene prema crvenom brzinom kojom Uber dolazi kad pada kiša.
Jednom sam na A1 gledao čovjeka s 4007-icom na zaustavnoj traci, hauba otvorena, para van, djeca nervozna. Tip je samo slegnuo ramenima: “Mislio sam da je to samo malo škripanje…”
Praktično: na svakom servisu traži da ti *stvarno* pogledaju remen i natezač, ne samo “odokativno”. Ako čuješ bilo kakvo zujanje, cvrčanje, vidiš krivi položaj remena ili sitne pukotine — mijenjaj odmah.
Ne čekaš “dok padne plaća” jer cijeli set remena i natezača košta daleko manje od pregrijanog motora, šlepanja i generalke koja ode u par tisuća €.
4007 može biti odličan radni konj. Samo mu nemoj dati da trči bez remena.
Začepljenje DPF-a (dieselovog filtarskog čestica) i problemi s regeneracijom
DPF na Peugeot 4007 je kao kućni filter za vodu — super dok radi, no kad ga mjesecima ne ispireš, počne se gušiti. Auto ti to, naravno, ne kaže finim riječima, nego lampicama, trzajima i većom potrošnjom.
Iskreno, najviše problema vidim kod ljudi koji 90% vremena voze grad–posao–vrtić. Motor vruć „na pola“, stalno stajanja, kratke relacije… i DPF jednostavno nema vremena odraditi regeneraciju do kraja.
Jednom sam i sam tako vozio svog 4007, klima, gužva na Slavonskoj, dva tjedna bez ijedne otvorene ceste – završilo je lampicom motora i prisilnom regeneracijom u servisu. Račun nije bio strašan, ali živci jesu.
Kad ti se DPF napuni na nekih 75% i upali se lampica motora, to više nije za „ma sutra ću“ — treba hitno na dijagnostiku i odraditi prisilnu regeneraciju.
Ako primijetiš da je auto „tup“, slabije vuče, a potrošnja skoči pola litre ili litru, to je već ozbiljan hint: otiđi u servis da provjere opterećenje DPF-a, ne nagađaj naslijepo.
Negdje između 150.000 i 200.000 kilometara mnogim 4007-icama dođe vrijeme za temeljito čišćenje ili čak zamjenu filtra. Nije jeftino, ali je i dalje manji šok za novčanik od novog turbopunjača ili EGR-a, koji stradaju kad se DPF godinama zanemaruje.
Ako puno kružiš po gradu, uvedi jednu jednostavnu naviku: jednom tjedno 20–30 minuta lagane vožnje po obilaznici, u nižoj brzini, da okretaji budu malo viši.
To ti je praktički „sauna“ za DPF — pustiš ga da se oznoji, očisti i ti voziš mirnije.
Buka i istezanje razvodnog lanca na 2.2 HDI motorima od 156 KS
Ako imaš 2.2 HDi sa 156 KS, znaš onu foru: „Ide kao sat“ — dok jednog jutra ne krene zvonjava ispod haube. Hladan start, okreneš ključ, a sprijeda se javi ono suho, metalno zveckanje… kao da netko trese šaku matica u limenoj kutiji.
To je klasičan znak da razvodni lanac više nije „u vojsci“. Ili se rastegnuo, ili natezač popušta, pa lanac ne sjeda kako treba na zupčanike. I tu više ne pričamo o sitnici. Ako lanac preskoči zub-dva, motor se lako pretvori u skupu skulpturu od aluminija i željeza. Račun? Mirno ide u nekoliko stotina eura, bez puno muke.
Ja sam prvi put to čuo na C5-ici 2.2 HDi prijatelja, negdje kod 220 tisuća kilometara. On tvrdi: „Ma to su plastike, nešto rezonira.“ Pet dana kasnije — šlep služba. Nije baš priča za prepričavanje s ponosom.
Kako to prepoznati?
Ako:
- zveckanje je najjače na hladan start i smiruje se kako se motor ugrije
- zvuk dolazi točno s prednje strane motora
- pri laganom dodavanju gasa čuješ ritmično metalno „cvrčanje“
…vrijeme je da prestaneš glumiti gluhog.
Najpametnije što možeš napraviti: otići u servis koji *zna* te PSA/Ford 2.2 HDi motore. Neka provjere lanac, klizače, natezač uljnog tlaka. I da, ako se buka pojačava, ja osobno ne bih radio duge relacije. Kratka vožnja do provjerenog majstora — da. Put do mora po autocesti — nikako.
Lanac je kao remen na hlačama: dok drži, ne razmišljaš o njemu. Kad popusti, već je kasno.
Kvarovi dvostruke spojke i prerano trošenje
Kod tog DCT mjenjača na Peugeotu 4007 priča, nažalost, zna krenuti po zlu puno ranije nego što bi itko normalan očekivao.
Nije urbana legenda kad čuješ da se prvi problemi pojave već oko 9.000 km — imao sam slučaj čitatelja koji je tek skinuo zaštitnu foliju s ekrana, a auto mu je već trzao pri svakoj promjeni brzine.
Za novi auto, to je kao da ti u novim tenisicama odmah pukne đon.
Kako to osjetiš u vožnji?
Ne trebaš dijagnostički uređaj, tijelo ti bude “detektor”.
Kod prebacivanja brzina auto zatrese, kao da si položio vozački jučer.
Ponekad se dogodi kratko “ništa” — daš gas, okretaji rastu, a auto kasni s reakcijom, kao da je mjenjač na kavi pa kasni sekundu-dvije.
To su vrlo rani signali da spojke i mehatronika nisu sretni.
Tu nema filozofije: čim primijetiš čudno ponašanje, ideš na dijagnostiku.
Ne za mjesec dana, nego ovaj tjedan.
DCT je skup sport — kad kreneš u zamjenu spojki i mehatronike, iznosi lako idu u tisuće eura, i to ne “po akcijskoj cijeni”.
Ono što si možeš spasiti dugoročno:
– redovita izmjena ulja, ali stvarno po tvorničkom intervalu, ne “ma može još 10.000 km”
– provjera ima li novih softverskih nadogradnji — često ti update smiri mjenjač kao što dobra kava smiri živce
Poanta?
DCT na 4007 može raditi fino i glatko, ali nije mjenjač kojem praštaš nemar.
Malo više brige sada, puno manje glavobolje i računa kasnije.
Slabe točke upravljačkog sustava i gubitak servo upravljača
Kod DCT mjenjača te prvo iznerviraju trzaji, pa imaš barem nekakav “teaser” problema.
Kod Peugeot 4007 toga nema. On zna odigrati bez najave: volan ti se odjednom pretvori u spravu za teretanu i shvatiš da je servo – otišao na godišnji.
Priča se vrti oko jedne naizgled banalne sitnice: natezača pomoćnog remena.
Kod primjeraka proizvedenih između 20. 3. 2007. i 17. 11. 2011. taj natezač zna postati *slaba karika u lancu*.
Kad popusti ili se ukoči, remen se počne preopterećivati, pojave se mikropukotine… i onda jednom, obično baš u nezgodnom trenutku (parkiranje u uskoj garaži, štopanje kod Rotora) — puf, remen pukne, servo nestane.
Osjećaj? Volan preko noći postane “oldschool” kao u fići bez serva.
Dok manevriraš pri maloj brzini, moraš se stvarno nasloniti na njega.
U nuždi, kod izbjegavanja prepreke ili naglog skretanja, to više nije zezancija nego ozbiljan minus u kontroli vozila.
Ja sam jednom kod 4007 baš na servisu uhvatio prve sitne pukotine na remenu.
Auto se vozio “normalno”, ništa nije škripalo, ali kad smo ga skinuli, vidjelo se da je blizu kraja.
Od tada na ovim modelima uvijek preporučim isto: vizualni pregled remena i natezača svakih 20–30 tisuća kilometara.
Nije filozofija — malo svjetla, malo pažnje.
Ako vidiš zarezotine, sitne končiće na rubu, ili čuješ čudan cvilež pri paljenju hladnog motora, nemoj kalkulirati.
Preventivna zamjena kompleta (natezač + remen) košta manje živaca nego jednom ostati bez serva usred križanja.
Tu se ne igra na sreću, nego na mirnu glavu.
Prodor vode, korozija i kvarovi električnog sustava
Peugeot 4007 ima jednu od onih boljki o kojima ti nitko ništa ne kaže kad kupuješ auto, ali svi kimaju glavom kad već bude kasno. Vani kiši, brisači rade… dok jednog dana ne prestanu usred pljuska na obilaznici. I to nije “čudan peh”, nego dosta poznat problem za modele proizvedene između 16.4.2007. i 2.7.2012.
Stvar je zapravo prilično banalna — voda ne ostaje tamo gdje bi trebala, na vjetrobranu, nego se polako probija do sklopa motora brisača i još nekih električnih komponenti. Kao da ti kišnica curi u razvodnu kutiju u stanu. Rezultat? Motor brisača polako korodira, hrđa ga izjeda iznutra, a ti to ne vidiš dok ne bude gusto.
Jedan frend iz Rijeke mi je ispričao da je svoj 4007 vozio bez greške godinama, i onda prvi jesenski pljusak — brisači stali na pola hoda. Nije bilo nikakvog upozorenja, nikakvog “škripuckanja” prije. Samo tišina i razmazana voda. Završio je na zaustavnoj traci, naslonjen na volan, potpuno mokar kad je pokušao ručno očistiti staklo. I da, moglo je završiti puno gore.
Zašto je to bitno? Jer bez brisača nemaš vidljivost. Bez vidljivosti, svako pretjecanje, svaka krivina, postaje lutrija. Plus, kad voda počne šetati po instalacijama, nikad ne znaš što je iduće — od sitnih “fantomskih” grešaka do ozbiljnijih kvarova električnih krugova.
Što možeš napraviti?
Prvo, nemoj ignorirati brisače. Gledaj rade li glatko, ima li čudnih zvukova, usporavanja, trzaja. To je onih 10 sekundi prije vožnje koje ti mogu sačuvati živce i lim.
Drugo, provjeri svoj VIN na službenim stranicama Peugeota ili kod ovlaštenog servisa. Za te godine proizvodnje bilo je akcija i opoziva baš zbog prodiranja vode. Ako se tvoj auto nađe na popisu, ne odgađaj — svako nevrijeme je potencijalni test koji možda nećeš proći.
I treće, kad si već kod majstora, zamoli ga da baci oko na odvodne kanale ispod vjetrobrana. Ako su začepjeni lišćem, blatom ili onim “poklonima” od golubova, voda će tražiti svoj put. A Peugeot 4007 ti je već dokazao gdje zna završiti.
Curenje ulja, problemi s dizel injekcijom i visoki troškovi popravka na HDi motorima
Motor 2.2 HDi u 4007-ici ima dobru reputaciju, ali nije od čelika. Tri stvari se uporno vraćaju kao bumerang: curenje ulja, ubrizgavanje i računi od kojih digneš obrve.
Prvo ulje.
Kod većine koje sam gledao, mast curi oko kućišta filtera i spoja kartera. Nije to potop, nego onaj “lagani” šljas po bloku motora i masni trag na podu garaže. Ljudi to mjesecima ignoriraju, pa se poslije čude zašto motor troši ulje i zašto turbina počne “zavijati”.
Ja sam jednom pustio da “malo kapka”, jer “nemam sad vremena za servis”. Završilo je s nervoznim pogledavanjem u lampicu ulja na autocesti prema moru. Nikome ne preporučujem taj osjećaj.
Zato: svaki put kad parkiraš na suhom — baci oko ispod auta. Mrlja veličine dlana nije drama, ali je znak da trebaš mehaničaru, ne Googleu. I mijenjaj ulje i filtere kako piše u servisnoj knjižici, ne “kad stignem”.
Produženi intervali kod HDi-ja su recept za umorno turbo, začepljene kanale i još više curenja.
Druga priča — ubrizgavanje.
Negdje između 150.000 i 200.000 km krenu se javljati klasični simptomi: teže paljenje na hladno, neravnomjeran rad u leru, dizel miris oko auta i onaj tihi “cvrk” injektora.
Ako tada reagiraš, popravak injektora i pumpe se često može zadržati oko 1.000–1.200 €. Pustiš li to da traje dok auto počne trzat i dimit, račun se vrlo lako protegne do 2.500–3.000 €, posebno ako strada i DPF ili dvomaseni zamašnjak.
Suština?
Malo vremena oko auta i par litara ulja na vrijeme — ili kasnije jedan vrlo skupi podsjetnik da 2.2 HDi nije neuništiv.