Kvarovi na Renault Masteru znaju pojesti i živce i budžet, pa tražiš jasan popis onoga što najčešće strada.
Najčešći problemi na Renault Masteru su: kvarovi EGR ventila i DPF‑a, curenje dizel injektora, buka i kvarovi mjenjača, rastegnut ili bučan razvodni lanac, električni problemi (centrala, svjetla, senzori), neispravan turbopunjač i korozija podvozja i pragova, posebno na starijim ili loše održavanim primjercima.
U nastavku ti pokazujem kako ih rano prepoznati i što učiniti da kombi ostane na cesti, a ne na dizalici.
AdBlue, senzor NOx i kvarovi sustava emisija (Euro 6 Renault Master III i IV)
Renault Master III ili IV s Euro 6 normom na papiru zvuči kao savršeno pošten kombi. U praksi… već znaš: AdBlue, NOx senzori i famozni „emisijski sustav“ često ti pokvare dan baš kad si najviše u frci.
Prvo što kažem svakom majstoru dostave: nemoj gledati na emisijski sustav kao na nešto što se „ugradi i zaboravi“. To ti je više kao zubni kamen — ako ga ne čistiš redovno, kasnije plaćaš skupo i boli.
Vidim stalno iste priče. Krene lampica za AdBlue, kombi uđe u „safe mode“, nemaš snage za pretjecanje ni na ravnom. Ili ti izbaci greške tipa P2200, P2BAE, upali se check engine i već vidiš račune od 1.000+ € pred očima.
Najgore je kad senzor „poludi“ i javi da je AdBlue skoro prazan, iako si ga jučer natočio — odjednom kreće odbrojavanje kilometara do blokade paljenja. Veselje.
Ja sam jednom, iz čiste panike, odmah promijenio senzor. Bacanje para. Kasnije se pokazalo da je kriv bio loš AdBlue iz sumnjive pumpe, pomiješan s vodom.
Miris čudan, boja jedva primjetno mutna… ali dovoljno da sustav poludi.
Zato radi ovako:
– prvo provjeri kvalitetu i razinu AdBluea (kupuj na provjerenim pumpama, ne iz svake kante bez etikete)
– onda spoji dijagnostiku, pročitaj greške, izbriši ih i vidi hoće li se vratiti
– tek zadnje mijenjaj skupe dijelove: NOx senzor, pumpu, modul
I, koliko god bilo naporno: tretiraj AdBlue i NOx kao redovan servisni trošak.
Manji račun svake godine puno je lakši za progutati nego jedan ogroman kad ti kombi stane usred sezone.
Ventil EGR i začepljenje DPF-a koji dovode do sigurnosnog (limp) moda (motori 2.3 dCi M9T)
Kod 2.3 dCi M9T motora u Renault Masteru EGR i DPF stvarno igraju igru „vezanih sudbina“.
Kad se EGR počne gušiti čađom, ispušni plinovi više nisu „po PS-u“, DPF se brže puni, regeneracija šteka… i na kraju dobiješ limp mode.
Kombi ide, ali jedva — kao da ga vučeš uzbrdo s ručnom.
Znakovi? Lampica motora, turbo „nigdje“, pedala gasa do poda, a on razmišlja.
Potrošnja ode gore, posebno u gradskoj vožnji: dostave, semafori, kratke relacije. To je najgori scenarij za ovaj motor.
Jednom mi je majstor u kvartu rekao: „Ovaj Master ti ne voli kafanske relacije do dućana, on hoće autoput.“ Bio je u pravu.
Klijent koji je vozio samo po gradu imao je začepljen DPF na 160.000 km i račun preko 600 € jer se sve odgađalo „za idući servis“.
Što se stvarno isplati raditi:
- EGR očistiti *prije* nego zapne. Ne čekati da se zaglavi pa tražiti čuda po forumima.
- Kod većeg servisa tražiti da ti provjere povijest DPF regeneracija dijagnostikom — ne košta puno vremena, a može ti uštedjeti par stotina eura.
- Svakih par tjedana dati mu „ispušni wellness“: 20–30 minuta otvorene ceste, treća/četvrta brzina, oko 2.500 o/min. Motor se ispuše, DPF lakše odradi regeneraciju.
Poanta? Što ranije prepoznaš da se EGR i DPF počinju prljati, to su manji troškovi i manje živciranja.
A usput ostaješ unutar emisijskih normi i ne strepiš na tehničkom.
Zujanje ležaja ručnog mjenjača i otkazivanje 5./6. stupnja prijenosa (PF6/PK6 mjenjači)
Kod 2.3 dCi M9T motora, kad se jednom odrade EGR i DPF, mnogi vlasnici Mastera III pomisle: „Gotovo, sad sam miran.“ Nažalost… ne baš.
Sljedeći gost na sceni vrlo često je ručni mjenjač PF6 ili PK6 — i to onaj prepoznatljivi zvuk zavijanja ležajeva u 5. i 6. brzini.
Ako voziš po autocesti 130 km/h, radio stišan, a negdje iz poda dopire lagano „uuuuuu“ koje prati brzinu vozila, to nije „karakter auta“. To je mjenjač koji ti šapće: *„Promijeni ulje. Odmah.“*
Kod mene je krenulo isto tako — prvo jedva čujno, pa malo glasnije, pa se odjednom počelo javljati i u 4. brzini. Znaš onaj osjećaj kad ti želudac malo propadne? Upravo to.
Problem je što tvornički često piše da se ulje u mjenjaču „ne mijenja“. U praksi, to je kao da kažeš da u kafiću nikad ne treba oprati aparat za kavu. Može, ali neće dobro završiti.
Redovna izmjena ulja (recimo svakih 80–120 tisuća km) produži život ležajevima i odgodi skupu reparaturu koja lako ode u nekoliko stotina € — plus vučna služba, plus živci na odmorištu.
Ako gledaš rabljen Master, posebno s 2.3 dCi i ručnim PF6/PK6:
- traži račun ili barem uvjerljiv trag da je mjenjač već rađen ili servisiran
- tijekom probne vožnje pusti radio, odvezi se na brzu cestu i slušaj u 5. i 6. brzini pri stalnoj brzini
Ignoriranje tog zavijanja najčešće ne znači „naviknut ćeš se“, nego „zvat ćeš šlep službu“. I to uvijek kad ti je najmanje zgodno.
Zveckanje lanca razvoda i moguća oštećenja motora (motor 2.3 dCi M9T s velikom kilometražom)
Ako imaš Master III s 2.3 dCi M9T motorom i čuješ zveckanje lanca pri paljenju — nemoj se praviti da ne čuješ. To nije „karakter motora“, to je *upozorenje*.
Kod većine koje sam vidio u radionicama, oko 100–150 tisuća km krene prvo lagano zveckanje na hladno, par sekundi nakon starta… i ljudi to mjesecima ignoriraju.
Ja sam jednom tako „pratio zvuk“ na službenom kombiju, jer je „još radio normalno“. Završilo je šlepanjem na autocesti kod Lučkog i računom za generalnu oko 2.000–3.000 € jer je lanac preskočio, ventili se pozdravili s klipovima, a glava motora otišla na obradu.
Nije trenutak kad želiš shvatiti da si trebao reagirati ranije.
Lanac razvoda ti je kao lanac na biciklu: kad se rastegne i krene preskakati, ne pita te imaš li vremena za popravak. Samo odradi štetu.
Što bih ja na tvom mjestu?
Prvo, slušaj hladni start. Svakog jutra. Ako čuješ metalno zveckanje par sekundi, koje prije *nije* bilo tu, ne uvjeravaj se da je to „normalno za Renault“.
Drugo, idi mehaničaru koji zna M9T, ne prvom na uglu. Neka provjeri lanac, hidraulične zatezače i klizače. To se rješava sada za par stotina eura, umjesto kasnije za višestruko više.
Treće, ne štedi na dijelovima. Original ili provjerene marke (npr. INA, Febi, Renault OEM). Jeftini setovi s oglasnika traju kraće nego sezona zimskih guma.
Ako ti već motor zveckao, pa je utihnuo nakon par sekundi — to je *još uvijek* dobra vijest. Imaš šansu reagirati prije katastrofe.
Ne čekaj proljeće.
Kvarovi turbopunjača i injektora na Dci motorima (Renault Master II i rani III)
Renault Master II i rani III s dCi motorima stvarno mogu odraditi pola života na gradilištu i još voziti majstore na more.
Ali… ako negdje pucaju po šavovima, to su turbina i dizne. Pogotovo na kombijima koji su cijeli život vukli 2 tone tereta i mijenjali ulje “kad stignemo”.
Turbina se najčešće počne odavati sluhom. Onaj normalni tihi “šuš” pri gasu pretvori se u visoki *zviždav* koji podsjeća na loše usisavače iz Lidla.
Ako uz to kombi postane trom, jedva se penje uz brdo i moraš ga tjerati u nižoj brzini — vrlo vjerojatno turbina već piše oproštajno pismo.
Dizne imaju svoj šou-program. Crni dim pri jačem gasu, potrošnja ode gore za litru–dvije, a motor radi “na tri i pol cilindra”, trese se na leru kao stari frižider.
Jednom sam vozio Mastera s lošom diznom do Splita — do tamo sam potrošio skoro cijeli rezervoar i dobio glavobolju od smrada.
Lampica motora se upali, ti kažeš “ma izgurat će još ovaj tjedan posao”… i tu ljudi naprave najskuplju grešku.
Vožnja s problematičnom turbinom ili diznama lako završi rupičenjem motora, a onda više ne pričamo o par stotina eura, nego o računima od 1.000–2.000 €.
Ako ciljaš rabljeni Master s puno kilometara, napravi si uslugu: povedi mehaničara koji zna ove motore, traži dijagnostiku, poslušaj turbinu, pogledaj dim iz auspuha.
I ne štedi na ulju i gorivu — tih dodatnih 10–20 € po servisu vrlo često spasi par tisuća kasnije.
Kronični problemi s električnim i elektroničkim sustavima (instrumentna ploča, središnje zaključavanje, softver)
S Masterom je fora — svi kažu “to je pošten kombi”, a onda te ubije na najglupljem mjestu: sitna struja. Ne ono “ostat ću na cesti”, nego “poludit ću od živaca”.
Instrument tabla je klasik. Kazaljke plešu kao da su na INmusicu, lampice nekad šute kad bi trebale vrištat.
Jedan majstor mi je rekao: “Ako ti se čini da te kombi laže… vjerojatno te stvarno laže.” Zato je rano spajanje na dijagnostiku**** zlata vrijedno — prije nego što kreneš mijenjat pol’ auta naslijepo.
Centralno zaključavanje je druga “radost”. Pritisneš tipku, čuješ samo jedno “klik” negdje daleko… a zadnja vrata ostanu otključana. Najčešće rikavaju aktuatore ili puknu žice u pregibu vrata.
Vidio sam čovjeka koji je mjesecima lupao po ključu misleći da je baterija, a zapravo mu je samo kabel u gumi na vratima bio napola prekinut. Dva sata kod autoelektričara i mir.
Noviji Masteri imaju još jednu modernu pošast — softver. Zna se dogoditi da se sustav samo resetira usred vožnje, baš kad ti najmanje treba.
To se uglavnom rješava updateom softvera u ovlaštenom servisu; nije besplatno, ali jeftinije od živaca.
Kod starijih, tu je ona stara, umorna instalacija. Spojevi oksidiraju, masa gubi kontakt… jednom radi, jednom ne.
Tu nema magije — treba strpljiv električar koji će ići konektor po konektor.
Ako kupuješ rabljenog, obavezno probaj SVE: svjetla, brisače, podizače stakala, zaključavanje, čak i radio.
Što više “gluposti” provjeriš na parkingu, to manje iznenađenja kasnije.
Jake hrđe i strukturna korozija na starijim generacijama (Renault Master I & II)
Elektrika te kod starih Mastera zna dovesti do ludila, ali realno — pravi neprijatelj ti je hrđa. Ona ti ne dira plastike ni sjedala, nego ide direktno na “meso”: podnice, pragove, nosače šasije, rubove blatobrana. Ono što drži kombi živim.
Prvi put kad sam jednog Mastera II vidio na dizalici, mislio sam da je netko zaboravio pola poda… a nije zaboravio nitko ništa, sve je već pojela korozija. Vani izgleda pristojno, malo ispoliran, felge “aftermarket”, a ispod — švicarski sir.
Prodavač mi mrtav-hladan kaže: “Ma to je površinska hrđa.” *Površinska*, kroz rupu veličine šake.
Zato, kad ideš gledati takav kombi, ne pristaj na pregled “na parkingu”. Traži dizalicu ili barem kanal. Lezi ispod, zaprljaj se, to ti može uštedjeti par tisuća eura. Doslovno prstima stisni pragove i spojeve nosača šasije — ako se mrvi ili “udaraš u prazno”, bježi. Rupa danas znači varenje sutra, a varenje šasije nije ni jeftino ni bezazleno, pogotovo ako ti kombi treba za posao svaki dan.
Posebno obrati pozornost na:
- spojeve nosača i pragova,
- pod kod prednjih siceva,
- rubove zadnjih blatobrana i kliznih vrata.
Ako nađem Mastera I ili II bez većih limarskih zahvata, to mi je kao da sam našao četvorku Golfa bez “krila” od kita — rarity.
I još nešto praktično: jednom godišnje na detaljan pregled i *konkretan* zaštitni premaz, ne ono simbolično špricanje. Malo ulaganja sad, pa da ti šasija izdrži još par tehničkih… i da ti kombi u sudaru ne “presavije” baš tamo gdje je hrđa već odradila pola posla.