Citroën C5 je tražen jer nudi udobnost limuzine višeg ranga, ali uz to dolazi i nekoliko tipičnih kvarova koje moram jasno istaknuti.
Sedam najčešćih problema na Citroënu C5 su: kvarovi elektronike i BSI modula, osjetljivi HDi dizel sustavi (turbo, injektori, FAP), rizik pucanja zupčastog remena i problema s hlađenjem, curenja iz hydropneumatskog ovjesa, neispravne kugle, trošenje automatskih mjenjača te pregrijavanje V6 benzinca.
U nastavku objašnjavam kako na probnoj vožnji prepoznati svaki od tih kvarova prije kupnje.
Kronični elektronički kvarovi (Windows, središnje zaključavanje, instrumentna ploča, klimatizacija)
Citroën C5 je super kad kliziš po autocesti — mek kao kauč iz Ikee — ali elektronika mu je ono dijete u razredu koje stalno nešto izvodi.
Kod polovnjaka koje sam gledao po oglasnicima, barem svaki drugi oglas imao je sitnu napomenu tipa: “radi sve, *samo* prozor vozača ponekad zapne” ili “klima treba dopunu”. U prijevodu: elektronika je krenula svojim putem.
Najčešće krene od sitnica. Podigneš staklo, ono stane na pola i razmišlja hoće li dalje. Centralno zaključavanje nekad zaključava tri vrata, četvrto se pravi pametno. Tabla pred tobom lagano bljeska, kao da si u klubu, a ne u autu. Klima? Zadaš 22 °C, auto odluči da je 27 °C sasvim dovoljno.
To nije drama prvi dan… ali kad ti usred ljeta klima prestane hladiti na putu do mora, sjetit ćeš se svake ušteđene servisne provjere.
Ono što C5 ne voli je zapuštanje. Nakon nekih sedam godina starosti, žice, konektori i moduli već imaju svoju “biografiju”: vlaga, sol na cestama, par fuš popravaka, možda koji udarac vrata.
Ja sam jednom ignorirao treperenje displaya jer “nije mi to važno” — na kraju sam platio zamjenu modula više od 300 € umjesto da sam na vrijeme očistio kontakte za sitniš.
Ako kupuješ C5 ili već jednog imaš, uz redovne servise uvedi si mali ritual: svakih par mjeseci isprobaj sva stakla, zaključavanje svake strane, provjeri backlight na tabli i poslušaj radi li ventilator klime ravnomjerno ili “pjeva”.
I još nešto: nađi autoelektričara koji *zna* PSA grupu. Nije isto kad ti C5 gleda netko tko je navikao na japance. Tu se često više isplati dobar majstor nego “jeftin” popravak.
Slabosti dizelskog motora (ubrizgivači, turbopunjači, EGR, DPF, uljna pumpa)
Kod C5 dizela stvar je jednostavna: blok i klipovi su skoro kao tenk, a problemi dolaze od svega što je *prilijepljeno* okolo. Injektori, turbina, EGR, DPF, uljna pumpa… baš taj dodatni “orkestar” zna upropastit dan.
Najčešće mi ljudi dođu s istom rečenicom:
“Auto ide, ali nekako tromo… i zna trznut.”
Tu odmah posumnjam na injektore ili turbinu. Kad injektori krenu, start postane težak, motor radi neravnomjerno, pa onaj tipičan dizelski “klepetaj” postane više nervira-nago-šarmira.
Turbo, kad oslabi, auto diše kao astmatičar na uzbrdici — gas do poda, a C5 vuče ko da iza sebe vuče čamac.
EGR je druga priča. Kad se zaprlja, motor se guši, trese po gradu, posebno u nižim brzinama.
Jednom sam vozio C5 2.0 HDi do Splita s poluzaglavljanim EGR-om… svaki pretjecaj kamiona bio je mali horor film.
DPF? To je onaj tihi policajac. Ako se auto stalno vozi po gradu, filter se ne stigne regenerirat, pa dobiješ stalne regeneracije, veću potrošnju i na kraju — skupu zamjenu koja lako ode preko 600–900 €.
Uljna pumpa je najpodmuklija. Slab tlak ulja ne čuješ odmah. Nema drame, nema dima… samo jednog dana *KLIK* i motor je za generalku.
Što s tim?
– Redovni servisi, ali stvarno redovni, ne “ma izdržat će još 5.000 km”.
– Dobro ulje i gorivo, bez eksperimenata “jer je par centi jeftinije”.
– Povremeno duža vožnja otvorenom cestom, da DPF odradi svoje.
– I najvažnije: čim osjetiš trzaje, dim ili pad snage — dijagnostika, ne forum.
Remen razvodnog mehanizma i rizici rashladnog sustava (pregrijavanje, brtva glave i oštećenje glave motora)
Većina ozbiljnih kvarova na C5-icama ne dogodi se “preko noći”. Uglavnom ih vlasnik sam polako skuha — doslovno. Dva glavna krivca stalno ista: zupčasti remen i hlađenje.
Kod zupčastog je stvar brutalno jednostavna: pukne remen, ventili se saviju, bregasta strada, glava motora dobije svoju dozu batina. I onda više ne pričamo o servisu, nego o računima od par *tisuća* eura. Vidio sam C5 koji je završio na otpadu zbog remena koji je mogao biti zamijenjen za 250–300 € s vodnom pumpom. Vlasnik je “čekao proljeće”. Nije ga dočekao auto.
Sitnice koje ljudi ignoriraju:
– tragovi ulja oko remena
– ispucala guma, onako kao stara guma na biciklu
– čudan, suh zvuk iz prednjeg kraja motora
To nisu “ma, to će još vozit”, nego — *odmah* u servis.
Druga mina ispod sjedala je hlađenje, pogotovo na 2.0 HDI kad ga stisneš po autocesti uz pun gepek i klimu. Jednom sam pratio prijatelja Zagreb–Split; na Macolama mi javlja da mu kazaljka temperature živi svoj život. Na kraju: pregrijavanje, brtva glave popustila, glava motora na ravnanju. Lako ode još 600–800 €.
Zato par navika spašava živce:
- baciti oko na razinu rashladne tekućine svaka 2–3 tjedna
- pogledati ima li “majoneze” na čepu ulja
- poslušati pali li se ventilator kad je vani +30°C i gužva u gradu
- provjeriti crijeva: ako su tvrda kao kamen ili mokra — problem
C5 može biti jako ugodan auto… dok ga držiš pod kontrolom, a ne on tebe na šlepi.
Kvarovi hidropneumatskog ovjesa i otkazi pumpe
Kad makneš motor i hlađenje s dnevnog reda, na C5-ici ti ostaje ono što svi ili obožavaju ili proklinju — hidropneumatski ovjes.
To je zapravo Citroënov “potpis”, ali i mali ruski rulet ako ga se zapusti.
Umjesto klasičnih opruga imaš kombinaciju pumpe, hidraulične tekućine i kugli s plinom. Auto se oslanja na tlak, kao da voziš na jastuku zraka. Super dok radi.
Kad ne radi… pa, onda plešeš po cesti.
Ja sam svojedobno ignorirao lagano “naginjanje” karoserije i onaj čudan, spužvast osjećaj u zavoju. Mislio sam: “Ma Citroën, tak’ oni plivaju.”
Dva mjeseca kasnije, pumpa je odlučila dati otkaz. Račun? Oko 400–600 € s radom, ovisno na koga naletiš. I to ako se provučeš dobro.
Kako to izbjeći?
Ne trebaš biti mehaničar, ali trebaš gledati i slušati:
- baci pogled ispod auta — ima li mokrih tragova po cijevima i oko kugli
- prati visinu: ako auto nekad stoji previsoko, nekad prenisko, a ti ništa ne diraš, to je znak
- svako “brodić” poskakivanje, kao da se ljuljaš na Jadranu po jugu, znači: *nešto nije OK*
Lampica ovjesa na ploči nije ukras.
Ako se upali i ugasi jednom u tri mjeseca, prati. Ako se počne javljati redovito, ne čekaj.
Odeš majstoru koji zna Citroëne, platiš 30–50 € za dijagnostiku i često uhvatiš problem prije nego pumpa skroz pregori.
Nitko ne voli davati 1.000+ € za kompletan ovjes.
Mali ritual pregleda svakih par mjeseci ti stvarno može značiti razliku između par kava manje i godišnjeg budžeta u vjetar.
Problemi s prijenosom, spojkom i dvomasenim zamašnjakom
Na C5-ici svi gledaju motor, a prava drama se zapravo odvija pola metra iza njega. Mjenjač, kvačilo i plivajući zamašnjak rade prljavi posao u pozadini — i kad se naljute, lako ode plaća na mjesec dana.
Znaš onaj jutarnji start kad je sve ledeno? Ubaciš u prvu, pustiš kuplung i čuješ lagano zavijanje ili grebanje koje nestane nakon par kilometara. To ti je često znak da je ulje u mjenjaču staro kao prvi CD player u autu… ili da ležajevi već mole za mirovinu. Nije još panika, ali nije ni nešto što se ignorira mjesecima.
Meni je na jednoj C5-ici mjenjač počeo “pjevati” samo kad je hladno. Mehaničar otvori, ulje crno, gusto, smrdi. Par desetaka eura za novo ulje spasilo je situaciju i odgodilo ozbiljniji kvar. Da sam čekao, pričali bismo o mjenjaču za 400–700 €.
Druga priča je dvomaseni zamašnjak. Kad pri polasku auto lagano trese kao da tek učiš voziti – i to ne samo u rikverc uz brdo – velika je šansa da je zamašnjak umoran. Uz to često ide i onaj tupi metalni “klonk” kad naglo pustiš gas u nižoj brzini.
Negdje oko 200.000 km dobro je psihički i financijski računati na komplet: kvačilo + plivajući. Nije malo, ali bolje je planirati nego da te iznenadi usred ljeta, taman kad si sve potrošio na more.
Par praktičnih navika spašava stvar: povremeno provjeri razinu i boju ulja u mjenjaču, ne ignoriraj nova zujanja, vibracije ili trzaje, i ako ti nešto “ne zvuči” kao jučer — bolje odmah na dizalicu nego kasnije na šlep službu.
V6 benzinski motor pregrijavanje i pucanje glave cilindra
V6 benzinski u C5-ici je kao onaj prijatelj koji djeluje mirno, pristojno, nenametljivo… dok ga ne iznerviraš.
Radi tiho, vuče lijepo, autu daje dušu. Ali kad ga pregriješ — tu kreće drama. I ne pričamo o malo višoj kazaljci, nego o pucanju glave motora, računu od par tisuća eura i autu koji više ne pali “kao od šale”.
Najčešće ga *ne ubije gas*, nego nemar. Stari hladnjak pun kamenca, crijeva koja izgledaju kao da su preživjela rat, rashladna tekućina dole na “ma bit će dosta”.
A onda ljetni uspon prema moru, klima na max, četiri osobe, prtljažnik pun — idealan recept da kazaljka temperature krene prema gore kao prometne kazne.
Jednom sam vozio C5 V6 prema Plitvicama. Auto savršen, tišina u kabini, samo radio i cesta.
U jednom trenutku periferno vidim — kazaljka se polako penje preko normale. Nije skakala, samo onako “podmuklo”.
Stao sam na prvom proširenju. Crijevo tvrdo kao kamen, ventilator radi non-stop. Da sam nastavio “ma još samo do prvog kafića”, vrlo lako bih danas pričao kako sam mijenjao glavu motora umjesto guma.
Što napraviti da ti se to ne dogodi?
Prvo, *rashladna tekućina nije ukras*. Provjeri razinu barem jednom mjesečno, a prije dužeg puta obavezno.
Ako stalno nedostaje, ne dolijevaj, traži uzrok.
Drugo, pogledaj crijeva: ako su ispucala, masna, “spužvasta” pod prstima — mijenjaj.
Jeftinije je sada nego kasnije glava za 1.000+ €.
I najvažnije: kazaljka temperature nije dekoracija na tabli.
Ako vidiš da naglo raste — stani, ugasi, otvori haubu i pusti auto da se ohladi.
Nije sramota parkirati sa strane, sramota je skuhati V6 zbog dvije minute žurbe.
Stavke istrošenosti pri velikoj kilometraži i skriveni troškovi na starijim C5 modelima
Na oglasu C5 s 250.000 km izgleda kao “puno auta za male novce”.
Znaš onu foru: *“Ma to ti je tek razrađen dizel”*. Da, dok ne dođeš do prvog ozbiljnog servisa pa shvatiš da si u oglasu platio auto, a u radioni zapravo – stvarnu cijenu.
Kvačilo i zamašnjak su klasična mina. Oko 180–220 tisuća kilometara već su pri kraju, pogotovo ako je auto vukao prikolicu ili ga je netko vozio “na pola kvačila” po gradu.
Kad to ode, račun ti lako skoči na iznos pristojnijeg godišnjeg odmora. Zato probna vožnja *pod opterećenjem*, uzbrdica, niža brzina, pa lagano dodaj gas — ako trese, proklizava ili čuješ čudne zvukove, računaj na ulaganje.
Kočnice? Negdje oko 100.000 km često već drugi set ide van. Nije smak svijeta, ali kad dodaš diskove, pločice, još malo sitnica… ode još par stotina eura.
Elektronika je posebna priča. Kod ovih starijih C5-ica pola problema je u žicama, senzorima i raznim modulima.
Nije da se auto raspada, ali bez dijagnostike tapkaš u mraku, a svaki povremeni “Christmas tree” na tabli znači – laptop na OBD i molitvu.
Dizeli s puno kilometara često vuku za sobom DPF koji se guši u čađi, pogotovo ako je auto godinama vidio samo gradske gužve.
Hidropneumatski ovjes je super dok radi; kad pumpa ili kugle kažu zbogom, cijene više nisu simpatične.
Moj savjet? Traži račune, servisnu knjižicu, zovi bivšeg vlasnika ako treba.
I obavezno ostavi sa strane barem 700–1.000 € “za prve bolove”. Tko to planira unaprijed, uživa u C5-ici.
Tko ne — priča svima kako su “Francuzi skupi za održavanje”.