Kvarovi na Renault Cliju brinu mnoge vozače koji žele znati gdje ovaj mali auto najčešće posustaje.
Najčešćih 7 slabih točaka Renault Clija su: pojačana potrošnja ulja na nekim benzincima, kvarovi injektora i senzora (lambda, MAP/MAF), električni problemi (konektori, podizači stakala), istrošena spojka i mjenjač, curenje rashladne tekućine, neispravan start‑stop sustav te korozija ispušnog sustava.
U nastavku pokazujem kako svaku od tih slabih točaka prepoznati prije nego postane skupa.
Prekomjerna potrošnja motornog ulja (posebno 1.2 TCe i 0.9 TCe)
Ako imaš Clio s 1.2 TCe ili 0.9 TCe, vjerojatno si već skužio da ti se auto ponaša kao da živi na maslinovom ulju.
Da, mali turbo motori znaju trošiti ulje, ali ovi motori znaju pretjerati. Kad potrošnja prijeđe oko 0,5 l na 1.000 km, to više nije “ma, svi tako” nego konkretan problem.
Kako to krene? Prvo primijetiš da sve češće odvrćeš čep na motoru. Onda neka jutra paljenje traje nijansu dulje, motor se na hladno trese kao da je popio lošu kavu, a povremeno se javi i lampica motora — upali, ugasi se, pa te danima živcira u retrovizoru.
Najčešće priče iz radionica? Ulje curi na brtvi poklopca ventila, pa ti motor izvana izgleda kao loše ispečena pizza. Ventili se zapeku čađom jer se auto stalno vozi po gradu u ler-turu, a senzori bregaste osovine povremeno polude i šalju krive signale.
Ništa od toga nije “smrt motora”, ali kad se zbroji… zna to otići na 500–1.500 €.
Ono što ja uvijek radim (i svima ponavljam):
– ulje mijenjaj svakih 10.000 km, ne što piše u prospektu
– tu i tamo ga “propuši” na otvorenoj cesti, u višoj brzini, malo više okretaja — motoru to dođe kao dobra sauna
– čim vidiš mrlju ispod auta ili osjetiš da pali čudno, ne odgađaj.
Kod tih motora “ma još ću malo” često završi računom koji boli više od registracije.
Nije drama ako reagiraš na vrijeme. Drama je ignorirati.
Kvarovi ubrizgavanja goriva i senzora na benzinskim i dizelskim motorima
Kod Clija uvijek ista priča: na van izgleda simpatično, a ispod haube—osjetljiv ko student na prvoj kavi bez šećera. Sustav ubrizgavanja i oni “tajni” senzori oko njega doslovno odlučuju hoće li auto upaliti iz prve ili ćeš se praviti da nisi ti kad počne trzat na semaforu.
Kad ubrizgavanje nije kako treba, auto se ponaša kao da si mu natočio lošu kavu umjesto goriva. Trzanje, gubitak snage u pretjecanju, pali se “injection fault” lampica, a ti psuješ INA-u, Tifon, bilo koga tko ti padne na pamet. Često je krivac zapravo kombinacija: lošije gorivo, zaprljan filter, senzori koji lažu računalu motora.
Ja sam jednom ignorirao filter goriva “jer još može”. Rezultat? Clio je pri 130 km/h počeo gubiti snagu kao da ga vučem ručnom. Nakon toga ga mijenjam redovito, svakih 30.000 km. Nije drama ni trošak, a mirniji si nego kad kupiš nove zimske gume.
Ako imaš 1.5 dCi, tu je dodatni klasik: EGR ventil. Kad se zaguši čađom, auto se guši s njim. Uz to, senzori radilice i bregaste znaju raditi cirkus—od povremenog trzanja do gašenja u vožnji. Mehaničari već napamet znaju: “Ajde da prvo to pogledamo”.
I još jedan tihi saboter: senzor temperature motora. Kad on šalje krive podatke, računalo misli da je auto ili leden kao u siječnju na Sljemenu ili užaren kao na autocesti usred kolovoza… pa krivo dozira smjesu goriva i zraka.
Poanta? Ne čekaj da ti auto javlja probleme Morseovom abecedom. Čisto gorivo, zdrav filter i provjereni senzori — to je razlika između opuštene vožnje do mora i kamiona šlepe za kojeg se moliš da ne objavi tvoj Clio na TikToku.
Električne i elektroničke greške (UCH/BSI, instrumentna ploča, kartica ključa)
Kod mehanike ti je sve jasno — lupa, trese, škripi, pa znaš da nešto nije dobro.
Elektrika na Cliju je drugi sport. Ona glumi finoću. Auto se pali, vozi, a onda odjednom: brave zaključavaju same od sebe, brisači mašu kao da su na Exit festivalu, kazaljke na tabli pričaju svoju verziju istine.
Glavni sumnjivac? UCH/BSI, taj središnji elektronički mozak.
Ako ti svjetla trepere, žmigavci ponekad rade, ponekad ne, ili prozori zapnu baš kad krene pljusak — vrlo vjerojatno je on u igri.
Popravak? Nije baš kava i krafna… često se vrti oko 300 € ili više, ovisno jesi li išao kod ovlaštenog ili kod “lika koji sve rješava iz gepeka”.
Instrument tabla ima svoje fore. Kazaljka za gorivo pokazuje da imaš još pola, a ti već guraš auto do pumpe.
Lampice se pale bez razloga, klima radi, ali lampica tvrdi da je neispravna.
Tu su često krivi senzori ili softverske bubice — ništa spektakularno, ali troši živce.
A key kartica… To ili radi, ili si pješak.
Jedan dan otključa na tri metra, drugi dan auto mrtav, ni da trepne.
Ako se Clio ne želi upaliti, prvo ide dijagnostika, pa onda odluka: popravak ili nova kartica.
U praksi te to izađe između 100 i 500 € sve skupa, s programiranjem.
Moj savjet?
Jednom godišnje ubodi dijagnostiku kod nekog tko zna što radi.
Bolje platiti 30–40 € za očitanje grešaka nego kasnije gledati račun koji izgleda kao ratni proračun.
Trošenje spojke i problemi s ručnim/EDC (DSG-tip) mjenjačem
Kad Clio počne “plesati” kod ubrzanja — okretaji rastu, auto ne ide, mjenjač zapinje — to ti je onaj trenutak kad shvatiš da romantika s autom završava i počinje realnost: spojka ili mjenjač traže pažnju.
Kod istrošene spojke priča je uvijek slična. Auto kliza u trećoj kad nagaziš, pedala hvata skroz gore, čuje se zveckanje ili lagano škripanje kad stisneš i pustiš. To nije “ma, proći će”, nego “spremi od 200 do 500 €”. Toliko okvirno stoji zamjena na Cliju, ovisno ideš li kod provjerenog majstora u kvartu ili u ovlašteni servis s mramornim podom.
Ručni mjenjač ima svoje fore. Ako ti je ubacivanje u drugu ili treću kao natezanje stare ladice, ili u leru čuješ zavijanje koje nestane kad stisneš spojku — vrlo često su to sinhroni ili potisni ležaj. Nije kraj svijeta, ali nije ni “sitnica od 20 €”.
S EDC-om (onaj njihov dvospojčani automatik) sasvim druga priča. Trzaji pri kretanju, pauza od sekunde-dvije prije nego primi brzinu, lampica greške na tabli… Tu nema pogađanja. Spojiš na dijagnostiku i pustiš računalu da priča. Ignoriranje toga je kao da voziš s temperaturom 39 — ide, ali neće dugo.
Ono što ljudi stalno preskaču? Ulje u mjenjaču. Nije “doživotno”, to je samo marketinška fraza. Redovna izmjena ulja, bilo u ručnom ili EDC-u, doslovno ti može produžiti vijek mjenjača za godine. Ja sam jednom “uštedio” i preskočio izmjenu… završilo je generalnom obnovom. Račun je bio savršeno jasan: platio sam svoju pamet.
Ako ti Clio počne pričati kroz zvukove i trzaje — slušaj ga na vrijeme. Jeftinije je.
Slabe točke rashladnog sustava (termostat, radijator, vodena pumpa)
Kod spojke i mjenjača osjetiš da popuštaju mjesecima. Motor kad se pregrije — to je “game over” u jednoj vožnji. Nema upozorenja, nema milosti.
Kod Clija je tu najosjetljiviji rashladni sustav: termostat, hladnjak, vodena pumpa, crijeva i sve te male brtve koje nitko ne gleda dok ne bude kasno.
Znaš kako sam naučio? Vozio sam se po obilaznici usred ljeta, klima na max, radio svira, i odjednom kazaljka temperature skoči gore… pa dolje… pa opet gore. Termostat.
Kad krene takvo “ping-pong” ponašanje i ventilator vrti skoro stalno — to je prvi znak da se termostat već polako predaje.
Hladnjak je malo perfidniji. Ne eksplodira dramatično kao u filmovima, nego prvo vidiš vlažnu mrlju na donjoj traverzi, osjetiš onaj slatkasti miris antifriza kad parkiraš u garaži.
Ako ga ignoriraš, vrlo brzo si na trošku i do 500 € za novi hladnjak, plus ruke. Nije malo.
Vodena pumpa? Pogledaj ispod remena — ako se pojavi zelenkasta ili roskasta kapljica, ili čuješ ono tanko “zviždanje” ležaja kad daš gas, vrijeme je za akciju prije nego blok ostane bez protoka.
Crijeva i spojevi su kao stare najlonke — izvana izgledaju ok, a onda puknu na najgorem mogućem mjestu. Traži napukline, masne naslage oko šelni i bijele tragove kamenca.
Praktično pravilo koje i sam držim: jednom mjesečno otvori haubu, provjeri razinu rashladne tekućine na hladnom motoru, baci pogled po spojevima.
A barem jednom godišnje — pravi pregled kod mehaničara koji zna Clia u dušu. To je onih 10 minuta kojima često spasiš motor… i živce.
Sustav Start‑Stop i problemi s pražnjenjem baterije
Na papiru start‑stop na Cliju zvuči kao mali čarobnjak: štedi gorivo u gradu, utiša križanja, sve fino i moderno.
U praksi? Čim akumulator malo ostari, baš taj sustav prvi digne ruke.
Ako ti napon padne ispod nekih 12,4 V, elektronika odmahuje glavom i *diskretno* ugasi start‑stop. Nema greške na tabli, nema drame, samo se auto odjednom više ne gasi na semaforu.
I onda kreće ono: “Ma to je Renault, normalno da ne radi.” Nije baš tako.
Ja sam na svom Cliju skužio priču jedne jeseni. U devetom mjesecu sve radi, u jedanaestom — tišina. Start‑stop mrtav. Akumulator “još pali”, ali napon u mirovanju jedva 12,2 V.
Mehaničar se samo nasmijao: “Nije on mrtav, samo je *star i umoran*.” Nakon zamjene baterije, sustav se vratio kao da ničeg nije bilo.
Praktično pravilo: jednom godišnje, idealno prije zime, svratit u servis ili bilo koju bolju benzinsku i izmjerit napon. Dvije minute posla, može ti uštedjeti i par stotina eura na glupe kvarove.
Ako start‑stop i dalje štrajka, a baterija je okej:
- zna zezati senzor temperature motora (računalo misli da je motor prehladan),
- popucano crijevo, loš relej, ili masa koja oksidira znaju napraviti cirkus,
- a ponekad čitava stvar bude samo softverska bubica koju riješi dijagnostika za pola sata.
Poanta? Gledaj na akumulator kao na Wi‑Fi ruter u stanu. Dok je jak, nitko ga ne primjećuje. Kad oslabi, odjednom *sve* krene raditi lošije — a ti kriviš potpuno krive stvari.
Korozija ispušnog sustava i kvarovi nosača
Za razliku od start‑stop sustava koji se tiho uvrijedi i samo prestane raditi, ispušni sustav ti sve kaže u lice. Doslovno urla. Prvo lagano brundanje, onda dublji ton, kao stari dizelaš u šest ujutro pod prozorom — i već znaš da negdje ispod auta situacija nije dobra.
Na Cliju (ali i na većini Francuza te generacije) korozija najčešće napada spojeve i nosače. Ne krene to spektakularno. Malo hrđe oko spoja, sitna pukotina na cijevi, gumena vješalica koja više podsjeća na žvaku nego na nosač.
Ali kad probije rupa, buka se pojača, motor se “muči”, a potrošnja i emisije odu gore. Auto još vozi, ali osjećaj je kao da stalno voziš u trećoj.
Ja sam jednom ignorirao lagano šištanje ispod auta. “Ma izdržat će još zimu”, klasična samoobmana. Nije izdržalo. Završio sam s računom od oko 500 € umjesto da sam na vrijeme riješio komad cijevi od nekoliko desetaka eura. I, naravno, usput tehnički pregled skoro pao jer su plinovi bili preko granice.
Zato je puno pametnije svako malo, kad je auto na rampi ili kanalu, baciti oko na ispušni:
- pogledaš cijevi, spojeve, zavare, one gumene “lastike”
- tražiš promjenu boje, hrđu, masne ili crne tragove čađe oko spojeva
- ako čuješ promjenu zvuka ispuha — dublje, šuplje, rezonantno — ne čekaš
Kad već mijenjaš, isplati se razmisliti o kvalitetnijem materijalu (inox, bolji premazi) i dodatnoj zaštiti najizloženijih mjesta. Nije to tuning za šminku, više kao dobra kišna jakna: ne izgleda spektakularno, ali te spašava od skupih iznenađenja.