Problemi s modelom Škoda Superb najviše brinu vlasnike kad počnu dolaziti skupi kvarovi nakon isteka garancije.
Najčešći kvarovi na Škodi Superb su: pojačana potrošnja ulja (posebno 1.8 i 2.0 TSI), neispravne dizel brizgaljke (TDI), problemi s DSG mjenjačem (udarci, proklizavanje, mehatronika), istrošeni ovjes (spone, krajevi, silent‑blokovi), EGR i DPF kod dizela, te kvarovi elektronike i klima‑uređaja, posebno na starijim i loše servisiranim vozilima.**
U nastavku pojašnjavam kako ih prepoznati na vrijeme, koliko popravljanja realno koštaju i koje preventivne zahvate ja preporučujem.
Potrošnja motornog ulja, problemi s lancem / zatezačem na TSI / TFSI benzincima
TSI/TFSI u Superbu su kao onaj prijatelj koji je super društvo, ali ga moraš malo držati na oku. Vozi se fino, tih je, poteže bez muke… i onda otkriješ da voli ulje više nego ti maslinovo na salati.
Kod ovih motora potrošnja ulja nije rijetkost. Neki troše normalno, a neki znaju „popiti“ litru između dva servisa. Razlog? Turbo koji više nije u top formi, sitno curenje koje ostavi fleku na dvorištu, ili zakoksani ventili jer se auto stalno toči najjeftinijim gorivom i nateže servisni interval do iznemoglosti.
Ja sam na svom bivšem 1.8 TSI naučio lekciju na teži način—prvo mi se učinilo da malo troši, pa „ma nije to ništa“, a završio sam s lampicom za ulje usred autoputa i računom od preko 800 € za rješavanje posljedica.
Od tada imam pravilo: rukavice, krpica i šipka za ulje svaka dva tjedna.
Praksa koja pali:
- Svakih 1.000–2.000 km provjeriš razinu ulja. Minuta posla, možeš i ispred zgrade.
- Ulje i filter mijenjaj na 10.000–15.000 km, ne na „dok komp ne kaže“. Komp štedi servis, ne tvoj motor.
- Ako imaš Superb s TSI/TFSI prije 2010., ozbiljno razmisli o preventivnoj zamjeni hidrauličkog zatezača lanca. Ne čekaš da počne zveckati — kad se to dogodi, već si na tankom ledu.
Lanac i zatezač su ti kao remen i kopča na hlačama: dok drži, ne misliš na njega, ali kad pukne na javnom mjestu, nezgodno je i skupo.
A ovdje ne pričaš o novim hlačama, nego o mogućem generalnom uređenju motora.
Malo discipline oko ulja i lanca — i taj Superb ti može trajati godinama, bez drame i bez računa koji bole više od goriva.
Kvarovi dizelskih injektora, visokotlačne pumpe i EGR/DPF sustava
Kad god netko kaže “uzeo bih Superba na dizel, to je tenk”, prvo što pitam je: *“OK, znaš što ti rade injektori, pumpa i EGR/DPF?”*
Jer kod benzinca priča je svjećica i lanac, a kod dizela — dobro došao u klub finog, skupog kvarenja.
Kod injektora je stvar jednostavna kao turska kava: ako sipaš smeće, na kraju piješ talog. Loš dizel i prljavština začepit će dizne, auto počne trzati pri ubrzanju, troši litru–dvije više i iza tebe ostaje oblak dima kao iza starog autobusa ZET-a.
Meni se jednom jedan cilindar praktički “isključio” na autoputu — pomogli su aditiv i kasnije ultrazvučno čišćenje, umjesto da platim novi injektor 300–400 € po komadu.
Visokotlačna pumpa je još osjetljivija. Ako stalno voziš “na lampicu” i točiš najjeftiniji dizel s prve pumpe uz cestu, radiš joj polagano ubojstvo.
Gorivo u rezervoaru hladi i podmazuje sustav — kad voziš skoro na suho, metal struže po metalu. Jedna ozbiljna revizija pumpe lako ode preko 600–800 €. Lakše je držati rezervoar barem na trećini i sipati provjereni dizel (Ina Class Plus, Eurol se solidno drži, Crodux premium…).
EGR i DPF su posebna priča za gradske ratnike. Ako auto samo pališ–gasiš po centru, bez otvorene ceste, filter se nikad ne regenerira do kraja.
Znaš ono kad ti se upali lampica DPF-a, auto izgubi snagu i krene trošiti kao benzinac? To. Superbu (i bilo kojem modernom dizelu) treba povremeno 20–30 minuta vožnje po otvorenoj cesti, u nižem stupnju, malo povišenih okretaja.
I čim se upali greška — ne ignorirati tjednima. Odeš na dijagnostiku dok je problem još “50 € razine”, prije nego postane operacija od 800 €.
Problemi s mehatronikom, paketom spojki i ventilnim tijelom DSG automatskog mjenjača
Kod Superba s DSG-om stvar je zapravo brutalno jednostavna: ili plaćaš ulje, ili plaćaš majstora. Nema treće opcije.
Sedmobrzinski DSG sa „suhom“ spojkom posebno ne voli gradske špice i agresivno stiskanje gasa. Malo po malo, kvačilo počne proklizavati, auto se trzne kod polaska, a ti misliš: „Ma normalno je, automat…“. Nije. To je uvod u račun od 600–1.000 € za reparaturu spojki. Vidio sam ljude koji su do zadnjeg ignorirali lagano podrhtavanje pri kretanju — završilo je šlepom na autocesti kod Bosiljeva.
Onaj drugi, šesterobrzinski DSG s „mokrom“ spojkom, ima svoju mantru: ulje i filter na svakih 60.000 km. Ne „kad stignem“, nego stvarno na 60.000. Ako se to preskoči, prvo strada paket spojki, a onda često i ventilno tijelo — mozak mjenjača. Tada počnu cirkus: kašnjenje kod šaltanja, tupi udarci pri prelasku iz prve u drugu, čudni metalni zvukovi kao da nešto „škljocne“ ispod auta.
Mehatronika je posebna priča. Kad ona ode, više ne pričaš o „sitnicama“, nego o ozbiljnim ciframa. Popravci često idu u rasponu od 1.000 € naviše, a nerijetko se završi i na zamjeni cijelog mjenjača za oko 3.000 €. I onda ljudi kažu da je redovni servis skup.
Ako pitaš što bih ja napravio:
– kod polovnog Superba s DSG-om prvo tražim račun kada je zadnji put mijenjano ulje u mjenjaču
– ako prodavač kaže „ma ne treba se to mijenjati“, samo se nasmijem i odem.
DSG je fantastičan kad je zdrav. Samo traži ono što traži — malo ulja, malo pažnje… i puno manje živaca kasnije.
Dvomaseni zamašnjak i trošenje spojke na ručnim mjenjačima
Većina ljudi s ručnim mjenjačem hoda okolo uvjerena da su „na sigurnom“ jer nemaju DSG.
Ali Superb s manualcem ima svoju klasičnu rak-ranu: dvomaseni zamašnjak i kvačilo. Nije drama dok je sve novo… ali jednom kad krene, zna lupiti po džepu.
Dvomaseni (DMF) ti je kao onaj frend koji smiruje ekipu u kafiću — upija nervozu motora, drži vibracije pod kontrolom i čini šaltanje finim, da ne osjećaš svaki trzaj.
Problem? I taj frend se umori.
Kako se to čuje u praksi?
Kod paljenja i gašenja čuješ tup udarac, zveckanje, kao da je nešto labavo ispod tebe.
Kod jačeg gasa, auto kao da „procuri“ — okretaji lete, a ubrzanje kasni.
Uz to, ubacivanje u brzine postane kao svađa: ide, ali uz nervozu i trzaje.
Ja sam jednom uzeo Superba „kao novog“ od čovjeka koji je „vozio samo autocestu“.
Naravno. Nakon dva tjedna, pri svakom paljenju lagani *klonk*.
Mjesec dana kasnije, na pretjecanju u trećoj — proklizavanje.
Račun? Malo ispod 1.200 € za DMF i komplet kvačila.
Nije za infarkt, ali dovoljno da ti propadne godišnji.
Što to najviše ubija?
Vožnja u polu‑kvačilu u koloni, držanje noge stalno na papučici, agresivna startanja na semaforu, guranje iz niskih okretaja u previsokoj brzini.
Ukratko — kad se prema kvačilu ponašaš kao da je neuništivo.
Ako čuješ čudne zvukove ili osjetiš da kvačilo „pobjegne“ pri jačem ubrzanju, ne čekaj da potpuno ode.
Odeš do provjerenog majstora, napraviš pregled, možda se izvučeš s jeftinijom intervencijom, umjesto kompletnog paketa za 800–1.500 €.
Puno je jeftinije malo promijeniti navike u vožnji, nego kasnije objašnjavati banci zašto ti treba još jedna rata.
Kvarovi električnog sustava: problemi s baterijom, alternatorom, sustavom start‑stop i ECU‑om
Kod Superba ti elektrika rijetko rikne preko noći. Auto te uredno mjesecima „šapće“, ali tko još sluša lampice kad kasni na posao…
Najčešći rasplet? Baterija klone jer je pogonski remen istrošen pa alternator ne puni kako treba, elektrolit ispod minimuma, klemе sivo‑zelene od oksidacije. I onda se svi čude: „Ali jučer je palio normalno!“
Vidim to stalno u kvartu. Kolega s posla, Superb dizel, dođe ujutro, stisne start — *klik* i tišina. Lampica punjenja mu je tjednima svijetlila nakon paljenja, ali je rekao: „Ma to je neki senzor.“ Nije senzor. To ti je često znak da remen alternatora pleše ili da imaš kratki spoj negdje u instalaciji.
Druga krajnost: daš kontakt, a lampica punjenja se uopće ne pojavi. Nema ni one kratke provjere. Tu već pomisliš na alternator koji je otišao k vragu ili problem u instalaciji iza instrument table. Nije skupo provjeriti — skupo je ostati na odmoru na A1 bez struje.
Treći scenarij je baš „horor“: auto ugašen, ključ izvan brave, a lampica punjenja lagano tinja. To gotovo uvijek miriše na loše diode u alternatoru koje ti po noći polako isisavaju bateriju kao da je powerbank.
Ako hoćeš izbjeći da ti start‑stop poludi u gužvi, a ECU se počne resetirati kao stari Windowsi, napravi si malu rutinu: svaka 2–3 mjeseca izmjeri napon baterije, baci oko na remen (pukotine, škripa, „dlakava“ guma) i povremeno očisti kleme.
Petnaest minuta posla, a može ti uštedjeti par stotina eura… i živce.
Trošenje ovjesa i upravljačkog sustava: gumeni ulošci, amortizeri i gornji nosači
Kad jednom dovedeš elektriku u red, na Superbu se jave drugi “tihi ubojice živaca” — ovjes i upravljanje. Ne puca ništa spektakularno, nema lampice na tabli, ali auto te polako krene živcirati svaki put kad naiđeš na rupu.
Kod većine Superba koje viđam u radionicama, prednji silent blokovi izdrže oko 90.000 km, stražnji često odustanu već na nekih 60.000 km. Nije pravilo kao porez, ali nakon tih brojki gotovo uvijek krene neka simfonija ispod auta.
Kako to osjetiš u vožnji? Prvo se javi lagano kucanje preko ležećih policajaca, pa škripa kad se kotač malo uvrne na poprečnoj neravnini. Gume se počnu čudno trošiti — iznutra ih “pojede” više, kao da si pola sezone vozio kriv stupić u kartingu. A u zavojima… auto prestane “sjediti” na cesti, počne lagano plivati, moraš više korigirati volanom.
Istrošene čahure mijenjaju nagib kotača i ubijaju preciznost upravljača. Nije to samo stvar komfora; kod naglog izbjegavanja prepreke razlika između dobrog i lošeg ovjesa je jako konkretna — tipa “ostao na svojoj traci” ili “upoznao se s bankinom”.
Ja sam jednom na svom Superbu odgađao zamjenu amortizera jer “još drže”. Nakon novih amortizera i gornjih nosača, auto je doslovno prestao skakati po spojevima asfalta. Volan mirniji, kočenje kraće, nema više drame.
Pravilo koje uvijek ponavljam: ovjes se radi u paru. Amortizeri lijevo/desno zajedno, isto i gornji nosači. Nije ušteda ako uštediš 80–100 € danas, a sutra ti auto pleše po cesti kao na TikTok trendu — samo bez filtera i sigurnosne mreže.
Ako ti serviser kaže “može još malo”, traži da ti pokaže luft na dizalici. Oči i uši su ti najbolji alat.
Curenje rashladnog sustava i vodene pumpe koja dovode do pregrijavanja
Sustav hlađenja na Superbu je kao dobar konobar — dok radi kako treba, uopće ne razmišljaš o njemu. Problem je što se, kad zakaže, račun penje brutalno brzo.
Kod ovih auta tipično krenu sitnice: malo curenje rashladne tekućine, pumpa vode koja počne “cviliti” ili se povremeno blokirati, crijevo koje lagano znoji.
I onda jednog dana, u koloni na obilaznici, kazaljka temperature odjednom – hop — prema gore. Grijanje u kabini puhne mlako, ventilator motora urla, a ti tražiš gdje stati.
Ja sam svoju lekciju odradio na starom Superbu TDI. Ignorirao sam onaj mali zeleni trag ispod auta na parkiralištu, mislio “ma klima kondenzat, ništa strašno”.
Dva tjedna kasnije stao kraj ceste s pregrijanim motorom i mirisom vrele plastike. Račun? Oko 320 € za pumpu, zupčasti, tekućinu i sitni potrošni materijal. Moglo je biti i gore — puknuta brtva glave, savijeni ventili, i odjednom si bliže 500 €.
Zato je par stvari dobro imati na radaru:
– svako neprirodno dizanje temperature, pogotovo u vožnji uzbrdo ili u gradu
– vlažne mrlje ispod nosa auta, posebno ako su u boji rashladne tekućine
– grijanje u kabini koje grije “kad mu dođe”
Realno, preventiva je najjeftinija. Oko 100.000 km mijenjaj vodenu pumpu zajedno sa zupčastim remenom i rashladnu tekućinu — to je jedan odlazak u radionu koji ti kasnije može uštedjeti par stotina eura i živce na odmorištu.
I još jedna navika za kraj: svaka dva‑tri tjedna podigni haubu, baci pogled na ekspanzionu posudu, spojeve crijeva i pod ispod auta. Dvije minute… a može spasiti motor.