BMW-ov B47 dizel ima snagu i štedljivost, ali i ponavljajuće kvarove koje vlasnici često otkriju prekasno.
Najčešći kvarovi na BMW B47 motoru su istezanje ili lom lanca razvoda, curenje ulja (poklopac ventila, karter, brtve), začepljen EGR i usis čađom, trošenje turbine, pojačana potrošnja ulja, kvarovi DPF-a te NOx senzori. Rani simptomi su zveckanje hladnog motora, dim, slabije vučenje i lampice motora.
U nastavku razlažem svaki od ovih sedam kvarova, tipične kilometraže i brze provjere koje mogu spriječiti skupe generalke.
Rastezanje razvodnog lanca i zveckanje pri hladnom startu
Prvo hladno jutro, minus vani, ti pališ svog BMW‑a s B47 motorom… i umjesto onog normalnog dizelskog “tk‑tk‑tk” dobiješ kratki metalni koncert ispod haube.
Onaj suh, šupalj zveckav zvuk par sekundi, pa nestane. Tu većinu ljudi uhvati nada: “Ma to je normalno, hladno je.”
Nije. To je često prvi *pristojan* znak da se lanac razvlači.
Ovo se posebno vidi na starijim B47-kama — F30, F31, X1 prve generacije — pogotovo ako su se servisi razvlačili “još 2–3 tisuće km” ili se točilo najjeftinije ulje s akcije.
Motor to neko vrijeme trpi, ali lanac pamti.
Kako to izgleda u praksi?
Ujutro zveckanje, nakon par minuta tišina. Poslije par mjeseci počneš primjećivati da auto više ne vuče kao prije, ler bude neravan, a onda se javi i Check Engine.
Dijagnostika pokaže greške sinkronizacije bregaste i radilice — klasična priča.
Ja sam jednom to ignorirao na službenoj 320d, “da pričekamo servis”.
Završilo je šlepanjem s autoceste i dvostruko većim računom, jer se već moralo dirati i više od samog lanca.
Ako se ovo događa tvom autu, najpametnije što možeš napraviti: ne voziti se mjesecima “dok ne crkne”, nego na vrijeme planirati zamjenu lanca, vodilica i natezača.
Realno, račun je najčešće između 2.000 i 4.000 €, ovisno ideš li u ovlašteni ili kod dobrog neovisnog majstora.
Skupo? Je.
Ali jeftinije od novog motora.
A ako hoćeš da ti B47 poživi — kvalitetno ulje, kraći intervali izmjene i nula odgađanja kad čuješ prvo jutarnje zveckanje.
Curjenje ulja iz brtve poklopca ventila i kartera ulja
Ako ti se ikad dogodilo da parkiraš auto, odeš po kavu, vratiš se i ispod BMW‑a te čeka mala „mrlja iznenađenja“ — vrlo vjerojatno gledaš klasičnu B47 priču: poklopac ventila i karter puštaju ulje.
Na boku bloka lagano mastan trag, oko poklopca ventila sve sjaji, a nakon vožnje osjetiš onaj blagi miris zagorenog ulja… nije panika, ali nije ni za ignorirati. To je ono kad ulje curi gore kod poklopca ventila, slijeva se niz blok i onda fino isparava na vrućem ispušnom kolektoru. Rezultat? Miris, malo dima tu i tamo, i motor izgleda kao da ga nitko nije prao od 2010.
Dolje priči dodaje svoje i karter. On obično ne radi dramu, nego „šara“ polako — kap po kap na pod garaže. Nemaš ništa cijeli tjedan, pa se nakon jednog dužeg puta pojavi okrugla fleka. I tako mjesecima, dok ne skužiš da ti se razina ulja spustila više nego što bi smjela.
Zašto se to događa? Toplinski ciklusi, plastika koja stari, brtve koje otvrdnu… isto kao brtve na prozorima u stanu — dok su nove, ne čuješ ulicu, a nakon par zima počne puhati.
Moj savjet, iz čistog iskustva:
- svako par tjedana baci pogled na blok s lampeom i ispod auta
- prati razinu ulja, nemoj čekati da ti auto prvi javi
- ako vidiš „mokar“ motor ili stalne fleke na podu, ne filozofiraj — mijenjaj brtve što prije
Nije skupa filozofija, ali spašava živce, turbinu i puno skupljih kvarova kasnije.
Začepljenje EGR ventila i problemi povezani s hladnjakom
Većina vlasnika B47 motora uopće ne razmišlja o EGR ventilu dok im se ne upali ona žuta lampica na tabli. Onda kreće panika: *“Gotovo, turbina, dizne, sve ide k vragu.”* A često je krivac puno prizemniji — zakrčen EGR i njegov hladnjak.
Najjednostavnije rečeno, EGR ti je kao dimnjak u staroj kući. Dok je čist, sve prolazi, motor diše, snaga je tu. Kad se čađa nakupi, prolaz se suzi, auto postane “lijen”, potrošnja naraste, a ispušne emisije odu u nebo. ECU to sve vidi i baci ti Check Engine, često baš s porukom vezanom uz EGR sustav.
Kod B47 se uz ventil posebna pažnja daje i EGR *hladnjaku*. Ako on propusti rashladnu tekućinu u usis, dobiješ kombinaciju: misteriozan gubitak antifriza, slatkasti miris, a u težim slučajevima i bijeli dim.
Jednom sam gledao F31 s B47 kako “puši” po parkingu City Centera, vlasnik uvjeren da je turbina, a zapravo je hladnjak EGR-a pustio na najgorem mogućem mjestu.
Što napraviti da ne dođeš do tog filma?
Ne treba filozofija:
- kad ideš na redovni servis, zamoli da bace oko na EGR vrijednosti i zaprljanost
- svakih par mjeseci provjeri razinu rashladne tekućine; ako polako pada, a nigdje ne vidiš lokvu, neka pogled prvo bude na EGR hladnjak
- povremeno pretraži po VIN-u ima li otvorenih servisnih kampanja — BMW je znao raditi akcije baš za EGR na ovim motorima
Poanta? Ako reagiraš na prve simptome, najčešće prođeš s čišćenjem i možda jednim dijelom. Ako ignoriraš lampicu i mirise, kasnije to postane priča od par stotina eura i puno živaca.
Trošenje turbopunjača, pretlak i zaglavljivanje lopatica
Ako je EGR na B47 onaj tihi, pasivno-agresivni kvar, turbina je otvoreno osvetoljubiva. Trpi sve—dok joj ne prekipi. Visoke temperature, ulje koje se mijenja “kad stignem”, gradske vožnje s kratkim relacijama… i onda se ljudi čude kad turbina počne zavijati ko sirena u luci.
Kod B47 se sve češće vidi isti scenarij: ulje potamni, zgusne se, ležajevi u turbini dobiju luft, auto izgubi živost, a ti pritisneš gas i osjetiš da “ne ide kao prije”. I onda bonus–overboost. Tlak punjenja ode preko granice koju je ECU zamislio kao normalnu, pa dobiješ detonacije, trzaje, lampicu motora. Nije “malo” opasno, nego baš recept za skupu štetu.
Još jedna tipična fora: VNT (varijabilne lopatice). Kad se zapeku od čađe, turbina reagira s kašnjenjem. Gaziš gas, ništa… pa odjednom navali snaga. Nije samo iritantno, nego je i rizično za motor, mjenjač, sve.
Praktično? Ako voziš B47, zaboravi fabrički “long life” kao svetu knjigu. Mijenjaj ulje na 10–12 tisuća km, i to kvalitetno (BMW LL-04, poznata imena—Castrol, Motul, Liqui Moly). Povremeno provjeri logove tlaka punjenja, makar jednom godišnje kod nekog tko zna raditi s ISTA-om ili dobrim dijagnostičkim alatom.
Ja sam svoj turbo skoro sahranio jer sam “produžio” jedan interval ulja za nekih 7000 km. Zavijanje pri gasu, plavi dim kod jačeg ubrzanja… račun za reparaturu je bio ozbiljnih par stotina €.
Od tada – ulje na vrijeme, hladan motor ne gazim, vrućem dam koju minutu da se ohladi. Jeftinije je od jedne turbine.
Pretjerana potrošnja motornog ulja i istrošene brtve
Kod B47 motora priča “ma to ti je normalno za dizelaša” jako često ne drži vodu. Kad motor popije litru ulja na 1.000 km, to više nije navika nego alarm. Tu već pričamo o istrošenim brtvama ventila, turbo‑brtvama ili stjenkama cilindara koje su dobile svoje.
Ja sam jednom na B47 gledao kako ulje nestaje brže nego kava na šanku. Svakih par tisuća kilometara – *ping* – lampica ulja. Prvo misliš: “Ma serviser je krivo natočio.” Drugi put već znaš da nešto mehanički ne štima.
Prvi znak obično nije dim, nego stalno dolijevanje. Boca od litre u gepeku postane stalni suputnik. Ako si na toj točki, dobro je:
- pogledati ima li masnih tragova oko poklopca ventila, turbine, usisa
- izmjeriti kompresiju, da vidiš jesu li cilindri još “drže vodu”
- baciti oko u ispuh – plavičast dim znači da ulje sagorijeva, ne curi samo van
Masni usis i cijevi oko turbine pričaju svoju priču. To često bude turbo brtva koja pušta, pa ulje putuje zrakom do motora. Nije odmah smak svijeta, ali ako se zanemari, lako dođeš do remonta koji ide u tisuće eura.
Bitno je ovo: *rana reakcija je najjeftinija reakcija*.
Ne čekaj da lampica ulja postane nova “check engine” koju ignoriraš. Kod prvih sumnji — dobra dijagnostika, provjera curenja, kompresija. Bolje 200–300 € za ozbiljan pregled, nego 3.000–4.000 € za generalnu kasnije.
Nakupljanje čađe u usisnom sustavu i kvarovi MAF senzora
Ulje koje nestaje vidiš na šipki, ali ono što se događa u usisu B47 motora… to ostaje skriveno dok auto ne počne djelovati “umorno”. Pritisneš gas, a on razmišlja. Poznato?
Kod tih motora, kad se EGR počne puniti čađom, usisni kanali više nisu “autocesta” nego lokalna cesta s jednim trakom. Zrak prolazi, ali s gužvom. Motor se muči disati, turbina radi preko norme, a ti imaš osjećaj kao da voziš auto s 30 KS manje. I sve to bez dramatičnog dima ili buke.
MAF senzor je druga priča, ali često ide u paketu. Kad se zaprlja ili krene crkavati, računalo dobiva krive informacije o količini zraka. Mješavina goriva i zraka ode kvragu — rezultat: trzaji, trom gas, ler koji “pliva”, a na tabli se upali Check Engine i kvari ti dan.
Da ne filozofiramo, iz prakse: kod većine B47 koje sam vidio preko 60.000 km, usis je već fino “našminkan” čađom. Neki vozači su tek tad shvatili zašto im auto troši litru više i zašto turbina “zviždi” nervoznije nego prije.
Ako želiš da te motor služi, ne da ti vraća: provjeri usis i MAF oko 60.000 km, očisti povremeno, tankaj pristojno gorivo (ne najjeftinije s neke sumnjive pumpe), i ne ignoriraj prve simptome.
Jer kad krene skupo — turbina, EGR, moguće i DPF — onda više ne pričamo o par desetaka eura za čišćenje, nego o računima s tri nule u €.
Problemi s hardverom za emisije dizelskih motora (DPF, SCR, NOx senzori)
Iza tog “čistog” ispuhivanja B47 stoji cijeli mali dom zdravlja za ispušne plinove. DPF, SCR s AdBlueom, jedan ili dva NOx senzora… svaki od njih može ti upropastit jutro prije posla.
DPF ti je kao usisavač koji nikad ne isprazniš. Gradska vožnja, kratke relacije, stalno paljenje–gašenje… čađa se lijepi, filter se puni, regeneracija ne stigne odradit svoje. Auto se krene gušit, vuče kao da vučeš prikolicu punu cigle, okretaji se dižu, ali ništa se posebno ne događa.
I onda ljudi kažu: “Ma B47 ne ide.” Ide, samo je začepljen.
SCR sustav i AdBlue su druga priča. Tu imaš pumpu, senzore, elektroniku… Kad nešto od toga poludi, dobiješ lampicu, poruku tipa *“Engine fault – no start in 1000 km”* i lagani napad panike.
Meni se jednom na A1 usred ljeta upalila AdBlue greška — auto u safe modu, klima radi, ali nemaš snage ni za normalno preticanje kamiona. Nije kvar od 50 €, više si oko 300–600 € kad se sve zbroji, ovisno je li senzor, pumpa ili kombinacija.
NOx senzori su posebna “radost”. Maleni, skupi, i kad crknu, najčešće dobiješ narančastu lampicu motora i osjećaj da te auto proziva pred cijelim parkingom.
Što možeš napravit da si poštediš živce?
Tu i tamo provozaj auto 20–30 minuta izvan grada, u nižoj brzini, s malo višim okretajima — to spašava DPF. Ne ignoriraj prve lampice, odmah spoji dijagnostiku, pa makar u lokalnom servisu “iza ugla”.
I ako ti kažu da senzor “još nek’ radi”, nemoj čekat da ode skroz; na B47 se prečesto pokaže da odgađanje kasnije košta duplo.