Postoji jedna rečenica koju ćete čuti od svakog iskusnog mehaničara: “Nema lošeg automobila — ima lošeg motora u njemu.” I u pravu je. Isti model automobila može biti bezbrižnih 200.000 kilometara ili financijska noćna mora, ovisno isključivo o tome koji agregat pokreće kotače. U posljednjem desetljeću proizvođači su lansirali nekoliko motora koji su postali sinonim za probleme — neki zbog dizajnerskih grešaka, neki zbog rezanja troškova u proizvodnji, a neki jer su pokušali postići nemoguć balans između niskih emisija i pouzdanosti. Ovaj članak imenuje sedam najproblematičnijih motora koji se masovno pojavljuju na hrvatskom tržištu rabljenih automobila.
Sedam motora koje treba izbjegavati ili kupovati s oprezom: VW 1.2 TSI EA111, VW 1.6 TDI EA189, BMW N47 dizel, Renault 1.2 TCe, Fiat 1.4 MultiAir, rani Ford 1.0 EcoBoost i PSA/Ford 1.6 HDi — svi dijele zajedničku osobinu problema s razvodnim mehanizmom, turbom ili internom konstrukcijom koji se pojavljuju znatno ranije nego što bi kupci očekivali.
1. Volkswagen/Audi 1.2 TSI (EA111) — razvodni lanac koji ne traje
Gdje ga nalazite: VW Polo V, Golf VI, Audi A1, Audi A3, Škoda Fabia III, Škoda Rapid, Seat Ibiza IV, Seat Leon III
Snaga: 86–105 KS
Glavni problem: Rastezanje razvodnog lanca već na 60.000–100.000 km
Ovaj mali turbobenzinac na papiru je izgledao savršeno — dovoljno snage za grad, niska potrošnja, moderan TSI dizajn. Problem je što je Volkswagen ugradio zatezač razvodnog lanca s nedovoljnim hodom kompenzacije. Rezultat: lanac se rasteže, preskače zub i u najgorem slučaju puca, uzrokujući kontakt klipova s ventilima i totalnu destrukciju motora.
Simptomi na koje treba paziti: metalno zveckanje pri hladnom startu, neuobičajeno glasni zvukovi iz motora, treperenje na praznom hodu. Trošak zamjene lanca: 600–1.200 eura. Trošak novog motora ako lanac pukne: 2.500–4.000 eura.
VW je od 2013. godine ažurirao dizajn zatezača i prešao na EA211 generaciju koja koristi razvodni remen umjesto lanca — paradoksalno, jeftiniji remen se pokazao pouzdanijim od “doživotnog” lanca. Ako kupujete rabljeni automobil s 1.2 TSI, tražite isključivo primjerke s potvrđenom zamjenom lanca ili modele od 2013. nadalje s EA211 oznakom.
📎 Izvori: MotorReviewer — VW 1.2 TSI EA111 specifikacije i problemi · Detailing World Forum — VW TSI timing chain issues
2. Volkswagen 1.6 TDI (EA189) — Dieselgate motor
Gdje ga nalazite: VW Golf VI/VII, Passat B7, Touran, Caddy, Audi A3, Škoda Octavia III, Škoda Superb, Seat Leon III
Snaga: 90–110 KS
Glavni problem: Kombinacija Dieselgate softverske manipulacije, problematične ulne pumpe i začepljivanja EGR ventila
1.6 TDI iz EA189 generacije bio je najprodavaniji dizelski motor u Europi — i motor oko kojeg je eksplodirala afera Dieselgate 2015. godine. Softverska zakrpa koju je VW morao primijeniti na pogođene motore (zamjena injektora i ažuriranje ECU softvera) po nekim iskustvima vlasnika utjecala je na elastičnost motora i blago povećala potrošnju goriva.
No Dieselgate je zapravo manji problem od mehaničkih slabosti. Uljena pumpa visokog tlaka na ovom motoru poznata je po unutarnjem trošenju koje šalje metalne čestice kroz cijeli sustav za gorivo — kontaminirajući injektore, Common Rail cijev i sam spremnik goriva. Kad se to dogodi, ne mijenjate pumpu — mijenjate cijeli sustav dobave goriva. Trošak: 2.000–4.000 eura.
EGR ventil na 1.6 TDI začepljuje se čađom kod automobila koji pretežno voze kratke gradske relacije. Zamjena EGR ventila: 300–600 eura. Za hrvatske kupce ovo je relevantan podatak jer velik broj rabljenih primjeraka dolazi upravo iz gradskih flota.
📎 Izvori: AutopressHR — Najčešći kvarovi Volkswagen Golf VII · Automobili.ba — Vodič kroz motore VW grupacije
3. BMW N47 2.0d — razvodni lanac na krivoj strani motora
Gdje ga nalazite: BMW Serija 1 (E87/F20), Serija 3 (E90/F30), Serija 5 (F10), X1 (E84), X3 (F25)
Snaga: 116–218 KS
Glavni problem: Razvodni lanac smješten na stražnjoj strani motora koji se troši i puca
BMW-ov N47 dizel uveden 2007. godine bio je tehnički impresivan — štedljiv, snažan i gladak. Ali je imao jednu fatalnu dizajnersku odluku: razvodni lanac je postavljen na stražnju stranu motora, uz mjenjač. Ova pozicija otežava pristup za servis i čini zamjenu lanca zahvatom koji zahtijeva vađenje motora ili mjenjača — što automatski znači račun od 1.500–3.000 eura.
Lanac se počinje rastezati tipično između 80.000 i 120.000 km. Simptom je karakteristično zveckanje s stražnje strane motora pri hladnom startu. Ako se ignorira, lanac preskoči ili pukne, uzrokujući katastrofalan kvar. BMW je u 2011. godini napravio reviziju dizajna, a 2014. potpuno zamijenio N47 s B47 motorom koji ima iste performanse ali značajno pouzdaniji razvodni mehanizam.
Dodatno, BMW je 2021. godine opozvao 800.000 dizelskih motora N47, N57 i B47 serije zbog rizika od požara uzrokovanog curenjem rashladne tekućine iz EGR hladnjaka.
Ako kupujete BMW s N47: modeli od 2012. nadalje su pouzdaniji, ali svejedno tražite dokaz o zamjeni razvodnog lanca ili slušajte stražnji dio motora na hladnom startu.
📎 Izvori: SlashGear — The worst BMW engine ever made · SlashGear — 6 worst diesel engines by European automakers · carVertical — Top 20 worst engines ever made
4. Renault 1.2 TCe (H5Ft) — mali motor, veliki problemi
Gdje ga nalazite: Renault Clio IV, Captur, Megane IV, Kadjar, Dacia Duster, Nissan Qashqai (J11), Nissan Juke
Snaga: 115–130 KS
Glavni problem: Rastezanje razvodnog lanca, prekomjerna potrošnja ulja, kvarovi turbo punjača
Renaultov 1.2 TCe turbo benzinac uveden 2012. godine brzo je stekao reputaciju problematičnog motora. Razvodni lanac se rasteže već na 60.000–80.000 km — slično kao VW 1.2 TSI, ali s dodatnim otežavajućim faktorom: uljni mlaz koji podmazuje lanac sklon je začepljenju od nakupina čađe u ulju. Kad se mlaz začepi, lanac ostaje bez podmazivanja i trošenje se ubrzava eksponencijalno.
Prekomjerna potrošnja ulja drugi je čest problem — vlasnici prijavljuju potrošnju od 0,5–1 litar na 1.000 km, što je daleko iznad prihvatljive razine. Uzrok su istrošeni klipni prsteni koji propuštaju ulje u komoru izgaranja.
Renault je od 2015. godine značajno poboljšao motor — revidirani razvodni sustav i poboljšano hlađenje smanjili su učestalost kvarova. Ipak, rani primjerci (2012.–2014.) ostaju rizična kupnja na rabljenom tržištu.
📎 Izvori: DiagnoseDan — The hidden cause behind failing timing chains (1.2 TCe) · Autozilla UK — Renault 1.2 TCe engine problems · AutomotiveSimple — Renault 1.2 TCe common problems and solutions
5. Fiat 1.4 MultiAir — revolucionarna ideja, problematična izvedba
Gdje ga nalazite: Fiat 500, Fiat Punto, Fiat Tipo, Fiat 500X, Alfa Romeo Giulietta, Alfa Romeo MiTo, Jeep Renegade
Snaga: 77–170 KS
Glavni problem: Kvar MultiAir jedinice, prekomjerna potrošnja ulja, problemi s elektronskim upravljanjem ventilima
Fiatov MultiAir sustav bio je inženjerski ambiciozan — elektro-hidrauličko upravljanje usisnim ventilima bez klasične bregaste osovine. Rezultat je bio bolji okretni moment pri niskim okretajima i niža potrošnja goriva. Ali sustav se pokazao osjetljivim na kvalitetu ulja i redovitost zamjene.
MultiAir aktuatorska jedinica — srce sustava — košta 800–1.500 eura za zamjenu, a kvarovi se pojavljuju već na 80.000–120.000 km. Simptomi: gubitak snage, neujednačen rad motora, upozorenje na instrument ploči. Dodatno, motor je sklon prekomjernoj potrošnji ulja (do 1 litar na 1.000 km kod turbo verzija), što ubrzava trošenje aktuatora jer sustav ovisi o čistom ulju pod preciznim tlakom.
Za hrvatske kupce ovo je relevantan upozorenje jer su Fiat 500 i Tipo među najpopularnijim talijanskim modelima na domaćem tržištu. Ako kupujete MultiAir motor: insistirajte na dokazima redovite zamjene ulja (svaki 10.000 km, ne 15.000 ili 20.000 kako neki vlasnici prakticiraju) i provjerite razinu ulja na probnoj vožnji.
📎 Izvori: carVertical — Top 20 worst engines in the world
6. Ford 1.0 EcoBoost (prve generacije) — nagrada i kletva
Gdje ga nalazite: Ford Fiesta VII/VIII, Focus III/IV, B-Max, EcoSport, Puma
Snaga: 100–155 KS
Glavni problem: Curenje rashladne tekućine, pucanje glave motora, pregrijavanje (rani modeli)
Ford 1.0 EcoBoost bio je revolucija kad se pojavio 2012. — trocilindrični turbo koji je osvajao nagradu “International Engine of the Year” šest godina zaredom. Ali rane verzije (2012.–2014.) imale su ozbiljan problem: rashladna tekućina je curila u cilindar kroz mikro-pukotine u glavi motora, uzrokujući pregrijavanje i potencijalno katastrofalan kvar.
Ford je 2015.–2016. godine promijenio dizajn glave motora i brtve, čime je problem riješen na novijim primjercima. Ali na rabljenom tržištu, primjerci iz 2012.–2014. s većom kilometražom ostaju rizični. Trošak zamjene glave motora: 1.000–2.000 eura.
Simptomi na koje treba paziti: bijeli dim iz auspuha (rashladna tekućina u cilindru), čest pad razine rashladne tekućine bez vidljivog vanjskog curenja, pregrijavanje na duljim relacijama.
Od 2016. nadalje, 1.0 EcoBoost je zapravo odličan motor — štedljiv (realno 5,5–6,5 l/100 km), živ i pouzdan. Ključno je izbjeći rane primjerke.
📎 Izvori: carVertical — Top 20 worst engines in the world
7. PSA/Ford 1.6 HDi / TDCi (DV6) — turbo ubojica
Gdje ga nalazite: Peugeot 207, 308, 3008, 508, Citroën C3, C4, C5, DS3, DS4, Ford Focus II/III, Ford C-Max, Volvo V40 (D2), Volvo S60 (D2), Mazda 3
Snaga: 75–115 KS
Glavni problem: Kvar turbo punjača, rastezanje razvodnog lanca (DV6C), začepljenje DPF filtera
Ovaj motor je zajednički projekt PSA grupe i Forda, a korišten je u nevjerojatnom broju modela diljem Europe. Starija verzija s razvodnim remenom (DV6A/DV6B) zapravo je pouzdana — problem je novija verzija DV6C s razvodnim lancem i varijabilnim fazama. Lanac se rasteže, a dodatno turbo punjač ima ograničen vijek trajanja: na gradskim automobilima koji pretežno voze kratke relacije, kvar turba može se pojaviti već na 80.000–100.000 km.
Zamjena turbo punjača: 800–1.500 eura s radom. DPF filter koji se začepi od gradske vožnje: 600–1.200 eura. Oba problema su česta na hrvatskom tržištu jer mnogi PSA automobili dolaze iz gradskih flota i rent-a-car službi.
Ovo je ujedno motor koji se prodavao kao Volvo D2 u modelima V40 i S60 — što je važna informacija za kupce Volva koji očekuju “švedsku” pouzdanost, a zapravo ispod haube imaju francuski agregat.
📎 Izvori: SlashGear — 6 worst diesel engines by European automakers · Automobili.ba — Vodič kroz motore VW grupacije
Zajednički uzorak — zašto svi ovi motori imaju isti problem
Pogledajte listu još jednom: pet od sedam motora ima problem s razvodnim lancem. To nije slučajnost. U periodu 2008.–2015. industrija je masovno prelazila s razvodnih remena na lance, uz marketinško obećanje da lanac “traje čitav životni vijek motora.” U praksi, proizvođači su koristili tanje lance, slabije zatezače i manje robusne vodilice — sve u cilju smanjenja mase i troškova proizvodnje.
Rezultat je paradoksalan: razvodni remen koji se mijenja svakih 100.000–120.000 km za 300–500 eura u konačnici je jeftiniji i pouzdaniji od “doživotnog” lanca koji puca na 80.000 km i uništava motor vrijedan 3.000+ eura. Danas su proizvođači naučili lekciju — novije generacije ili koriste robusnije lance (VW EA888 gen. 4, BMW B47) ili su se vratili na remen (VW EA211).
Kako iskoristiti ove informacije pri kupnji
Ova lista nije razlog za izbjegavanje svih navedenih marki — to bi značilo izbjegavati 80% europskog tržišta. Umjesto toga, koristite je kao filter: kada nađete automobil koji vas zanima, provjerite koji točno motor ima (ne samo litražu i snagu, nego oznaku motora koja je u prometnoj dozvoli ili na pločici motora) i tražite specifične informacije o pouzdanosti tog agregata.
Ako motor s vašeg popisa ipak završi u automobilu koji vam se sviđa — to ne znači automatski odustajanje. Znači da trebate: tražiti primjerke s dokazanom zamjenom razvodnog mehanizma, slušati motor na hladnom startu barem 60 sekundi, provjeriti razinu ulja (razlika između MIN i MAX markice na šipci govori više od servisne knjižice) i pregovarati o cijeni s argumentom poznatih kvarova.
Često postavljana pitanja
Koji je najgori motor u Volkswagen grupaciji?
1.2 TSI EA111 i 1.6 TDI EA189 dijele reputaciju najproblematičnijih VW motora zadnjeg desetljeća. 1.2 TSI ima problem s razvodnim lancem koji može pucati na 60.000–100.000 km, dok 1.6 TDI pati od kvarova ulne pumpe visokog tlaka koji mogu kontaminirati cijeli sustav goriva. Oba motora zamijenjena su pouzdanijim nasljednicima (EA211 i EA288).
Je li BMW N47 zaista toliko loš?
Da — ali samo rani primjerci (2007.–2011.). BMW je od 2012. godine napravio značajne poboljšanja na zatezaču i vodilicama lanca, a od 2014. potpuno zamijenio N47 s B47 motorom. Ako kupujete BMW s dvolitrenim dizelom, tražite B47 oznaku (modeli od 2014. nadalje) ili N47 s potvrdom o zamjeni razvodnog lanca.
Koji mali turbo benzinac je najpouzdaniji?
Toyotin 1.2 turbo (8NR-FTS) u modelima C-HR i Corolla te VW 1.0 TSI EA211 Evo (od 2018.) smatraju se najpouzdanijim malim turbo benzincima na tržištu. Ford 1.0 EcoBoost od 2016. nadalje također ima dobru reputaciju pouzdanosti nakon što su riješeni rani problemi s glavom motora.
Kako prepoznati da li rabljeni auto ima problematičan motor?
Provjerite oznaku motora u prometnoj dozvoli (polje P.5 — homologacijska oznaka motora) ili na fizičkoj pločici na bloku motora. Usporedite tu oznaku s popisom poznatih problematičnih motora. Dodatno, na probnoj vožnji slušajte motor na hladnom startu (metalno zveckanje = razvodni lanac), provjerite razinu ulja na mjernoj šipci i tražite kompletnu servisnu dokumentaciju.
Korišteni izvori i dodatno čitanje:
- MotorReviewer — VW/Audi 1.2 TSI/TFSI EA111 Engine Specs & Problems
- AutopressHR — Najčešći kvarovi Volkswagen Golf VII (2012.–2020.)
- Automobili.ba — Vodič kroz motore i mjenjače u rabljenim vozilima VW grupacije
- SlashGear — This Is The Worst BMW Engine Ever Made
- SlashGear — The 6 Worst Diesel Engines Ever Made By European Automakers
- carVertical — Top 20 Worst Engines Ever Made
- DiagnoseDan — The Hidden Cause Behind Failing Timing Chains (Renault 1.2 TCe)
- Autozilla UK — Renault 1.2 TCe Engine Problems: Common Issues & Solutions
- AutomotiveSimple — Renault 1.2 TCe Engine: Common Problems and Solutions
- SekundaDoSto — Najčešći kvarovi kod Volkswagen grupacije
Zadnje ažuriranje: svibanj 2026. Informacije se temelje na objavljenim tehničkim izvorima, iskustvima vlasnika i servisnim podacima. Proizvođači kontinuirano poboljšavaju svoje motore — novije generacije istih agregata često su značajno pouzdanije od ranijih verzija.
